L'école de pilotage WINFIELD

Une belle histoire relancée par

Frédéric GARCIA

Anne-Charlotte REMY et Laurent FORT

Avec Frédéric GARCIA, l’on s’est croisé pour la première fois dans un petit atelier proche de Grenoble au début des années 90. Plus exactement lors d’une visite chez Ailef, l’un des derniers constructeurs artisanaux de Formule Renault de l'époque multi-marques, cher à Lionel Favier et Daniel Rigollet. Un quart de siècle plus tard, nous le retrouvons, en association avec Anne-Charlotte REMY, à la tête de WINFIELD Group, résurgence de l'emblématique école de pilotage ayant révélé tant de champions.

 

J’étais en école de commerce à ce moment-là et j’avais également travaillé avec Eric Vautier (le père de Tristan. Ndlr.) sur le circuit du Laquais. Si j’ai fait mes études Sup de Co’ à Grenoble, je suis d’un peu partout. Je suis né le 20 septembre 1969 dans le Sud de la France, à Port-de-Bouc près de Marseille. Ensuite j’ai également vécu en Bourgogne, car j’ai passé toute ma jeunesse à Cosne-sur-Loire, dans la Nièvre. J’ai toujours aimé le sport auto, alors que je ne suis pas du tout issu d’une famille de passionnés. Comme j’ai toujours aimé bouger, j’ai ensuite passé le concours pour entrer au lycée militaire d’Autun, où j’ai vécu un an. Après ça, l’armée de terre me paraissait dure, et ce n’était pas trop fait pour mon caractère. J’ai demandé le transfert de mon dossier pour l’école des pupilles de l’air de Grenoble, où j’ai passé deux ans. Ce qui m’a permis de créer un lien et rester en contact avec une personne qui est aujourd’hui notre préparateur mental. Ensuite j’ai suivi un cursus classique, avec le Bac, la Prépa et l’Ecole de Commerce.

J’ai toujours aimé le sport auto, alors que je ne suis pas du tout issu d’une famille de passionnés. Je n’ai pas d’explication sur cette passion. Je pense que je suis d’une génération pour laquelle l’héroïsme, la notion de voir des gens qui engagent quelque chose dans leur vie, en tout cas à mes yeux, était important. Quand j’étais gamin, pour moi les pilotes étaient les chevaliers des temps modernes. Parce qu’à l’époque, à chaque fois qu’ils allaient en piste ils remettaient leur vie en cause.

De mon côté, je me suis essayé au pilotage en championnat Campus bio-carburant (deux 4e places), mais malheureusement je n’avais ni le talent, ni l’argent pour continuer. J’ai alors trouvé une autre voie pour faire du sport auto mon métier. Je suis entré dans l’industrie automobile chez Audi France à Villers-Cotterêts de 95 à 96, dans la partie distribution, tout en gardant un pied dans le sport auto en travaillant pour Oreca le week-end comme moniteur de pilotage. Début 2000, j’ai rejoint Renault F1 pour m’occuper de la communication.

Laurent Sauriat (Top Consulting), notre préparateur mental pour Winfield, a fait toute sa carrière dans l’Armée. Il a été l’un des premiers, au sein de l’Armée de l’Air française, à prendre conscience de l’impact psychologique que pouvait avoir un bombardement d’un village en Afghanistan pour une équipe de pilotes de chasse. Il a développé au sein de l’Armée de l’Air une approche mentale de préparation à l’événement, de gestion du stress et des émotions post-événement. Il a travaillé avec la Patrouille de France et les Forces Spéciales. Après avoir quitté l’Armée, Laurent a développé ça à titre privé et il travaille énormément dans le sport et notamment en handisport, comme pour accompagner l’Equipe de France aux JO de Rio. Cette amitié est née aux Pupilles de l’Air il y a plus de 30 ans et c’est assez sympa de pouvoir travailler ensemble comme on l’a fait avec les jeunes et notamment avec Caio Collet, dès la première année du nouveau Volant Winfield“.

Les motivations de Winfield Group

Au niveau du groupe, l’intérêt était de créer une dynamique vertueuse, dont la part essentielle est “Racing School“, puisque ce fut le point de départ de la marque, et c’est l’ADN même de Winfield“, explique Frédéric Garcia. “Mais l’idée est d’aller au-delà de cette partie pure école de pilotage qui s’appelle “Winfield Talent“, pour le management de jeunes pilotes, avec des structures comme “Winfield Formule 1“, qui a la propriété des voitures et de tout ce qu’on peut créer autour de cette passion du sport automobile qui nous anime tous.

Bien évidemment cela reste une entreprise. Il faut qu’elle soit bénéficiaire et rentable, sinon elle disparait. Le programme jeunes pilotes est un très bon exemple. On n’a aucune obligation de le faire aujourd’hui. On le fait parce qu’on a la volonté de le faire et qu’on est motivé. Ce n’est pas quelque chose qui, sur la base actuelle, peut être rentable. Par définition on le finance à 100 % ou presque, avec le partenariat que nous avons avec le circuit Paul Ricard. Ça veut dire que cet argent réinvesti pour les jeunes pilotes, il faut bien qu’il vienne d’une rentabilité autre. Donc elle vient de l’événementiel et des autres activités que l’on a développées. C’est vraiment la logique de groupe qui est de développer des activités et qui sont connexes. Parce que bien évidemment, quand on fait rouler quelqu’un en historique avec son propre VHC, cela créé des liens avec nous. Ce sont souvent des chefs d’entreprise, donc ils peuvent acheter des journées de pilotage. A l’inverse, ils peuvent en quelque sorte “tomber sous le charme“ d’un jeune pilote avec qui on travaille, et décider de l’aider.

Le sport automobile a beaucoup évolué. A l’époque, pour les gens qui avaient une cinquantaine d’années, qui étaient chefs d’entreprise et qui gagnaient bien leur vie, les “track days“ n’existaient pas. Ainsi donc, en fait, ils vivaient par procuration leur passion du sport auto.

Aujourd’hui, on a montré la voie sur le fait qu’une sélection, et donc un volant, pouvait être utile. Notre volonté est vraiment d’être à la charnière karting - F4, et de pouvoir donner sa chance à quelqu’un qui le mérite.

Birel/ART a fait une sélection avec Richard Mille en décembre 2018. C’est bien d’être copié. Ça prouve que la voie qu’on a ré-ouverte est la bonne, et que plus il y aura des gens dans cette position de vouloir aider le transfert d’un jeune méritant du karting vers la F4, mieux ce sera. C’est une bonne chose pour tout le monde. Après, on n’aura peut-être pas tous les ans un pilote comme Caio Collet, qui est quand même un garçon assez exceptionnel. Mais ça fait partie du jeu. Quand on voit notre Hall of Fame, ils n’ont pas tous été lauréats du Pilote Elf. Il y a eu des années, comme avec Eric Bernard, Jean Alesi et Bertrand Gachot, où tous les trois ont accédé à la F1. Et il y a eu des années où l’on a moins retenu les noms“.

Perspective de développement

Aujourd’hui, on fait ça avec nos tripes. On y va “step by step“, parce que ce sont nos sous qui sont en jeu, et on ne veut pas faire de bêtises. Nous avons déjà pris de gros risques. Bien évidemment, la notion d’un développement international de Winfield fait partie des plans, pour aller sur d’autres continents. C’est encore un peu tôt. Essayons déjà de structurer notre base au circuit Paul Ricard. On a la chance d’avoir un outil de travail formidable. Le circuit est justement fabuleux pour l’apprentissage des jeunes parce qu’il permet des fautes, ce qui enlève de la pression, en limitant budgétairement la casse. On peut critiquer les “run off“ (les franchissements de limite de piste), il faut rester dans les lignes de course, mais ces lignes sont blanches et les “run off“ permettent juste qu’une bêtise ne soit pas catastrophique pour un pilote et pour l’équipe. On considère que c’est un outil d’apprentissage fabuleux. On a la chance d’être là, dans de beaux bâtiments et de belles installations, essayons déjà de capitaliser avec ça. Et effectivement après on ira à l’international. Une des chances que l’on a, on l’a vu en 2018 au Volant, c’est d’avoir eu 9 nationalités représentées sur 18 gamins. Avec un vainqueur brésilien, mais bien sûr une majorité de français. Cette volonté d’aller vers l’international, au début, n’a pas forcément été bien comprise par tout le monde. Pour beaucoup de français, Winfield fait partie du patrimoine français, la plupart des volants ont été français. Mais pour nous, soyons clairs, si Winfield ne se situe que sur le marché français, et bien l’entreprise ne vivra pas.

Anne-Charlotte REMY, “Managing director“

L’associée, gérante et représentante légale détaille la genèse et les activités de Winfield Group.

Frédéric m’a recrutée dans son équipe de marketing de Lotus F1 en 2013. On a travaillé ensemble à Enstone jusqu’à fin 2014, lorsque nous avons quitté tous les deux Lotus. Je m’occupais de l’activation partenaires sur toutes les courses et les paddock clubs. Et nous nous sommes associés lorsqu’il m’a fait part de son projet de la reprise de la marque Winfield. A l’époque ça ne me parlait pas forcément, car je suis de la génération d’après la disparition de Winfield. Mais ce projet m’intéressait vraiment. On a racheté la marque ensemble en Mars 2015, en créant Winfield Group au Luxembourg, la société qui détient la marque, pour créer ensuite les filiales en dessous. La priorité était Winfield Racing School, qui est une activité principale et une société française ayant deux activités : l’activité événementielle (stages de pilotage F1, driving expérience, etc.) qui est le prolongement de ce que nous faisions avec Lotus F1, et le nouveau programme Jeunes Pilotes que nous avons lancé en 2018. Après on a décidé d’élargir la marque à des activités qui servent aussi la passion de l’automobile. On s’est associé à Laurent Fort qui est un expert des voitures de course historique depuis plus de 15 ans. Il avait son business dans cette spécialité et il a souhaité accéder à la marque Winfield, qui représentait un vrai héritage et bénéficie d’un capital sympathie, comme on s’en est aperçu. On s’est donc associé avec Laurent pour Winfield Héritage. Et puis aussi Gwen Lagrue pour le management de jeunes pilotes, Winfield Talent. Mais on n’a pas eu encore le temps de développer cette dernière, le but étant pour le pilote que l’on sort du Volant, de le faire passer en contrat de management“. D’autant qu’entre temps, accaparé par la promotion d’Esteban Ocon vers la F1, Gwen Lagrue s’est mis au service de Mercedes.

L’idée était de créer un écosystème autour de la marque, qui fait que par exemple un client qui vient faire un stage driving F1, donc quelqu’un qui a certains moyens, va peut-être s’acheter sa voiture historique et aller faire deux ou trois courses avec. Et pourquoi pas aussi, s’il en a les moyens, financer un jeune pilote.

En avril 2016, après le rachat de la marque, nous avons mis un an pour avoir ces locaux ici. C’était vraiment très important pour nous de disposer de ce bâtiment-là (l’ancien de Renault F1 et de Toyota F1. Ndlr.), avec toutes les facilités dont l’accès pitlane. C’était vraiment important que l’on soit au circuit Paul Ricard, dans un environnement très sécurisant pour les participants. Que ce soit pour les jeunes pilotes ou pour les participants aux stages F1, car il ne faut pas oublier qu’on est assez fous pour mettre au volant de F1 des gens ayant zéro expérience en arrivant le matin. Ce circuit-là et ces installations auraient été en Espagne ou ailleurs qu’en France, nous l’aurions choisi aussi. Le bâtiment avait été libéré par l’écurie JMB il y a quelques années, sans être utilisé..

Driving Experience F1

L’activité principale de “Winfield Racing School“ est le “Driving Experience F1“. On offre la possibilité à des gens, pour certains totalement novices, en une journée de passer de la F4 à la F1. Là où il faut normalement cinq ans. De conduire une F1 dans l’environnement d’une écurie de F1. Ça c’est unique au monde, nous sommes la seule école de pilotage à faire ça. Et avec une F1 à palmarès, puisque l’on dispose des deux châssis de 2012, celui de Romain Grosjean qui a fait plusieurs podiums, ainsi que le châssis de Kimi Räikkönen avec lequel il a gagné à New Delhi en 2012. La particularité étant qu’elles sont opérées directement par l’écurie de F1. Cela se passe sur 12 heures, de 7h du matin jusqu’à 19h, avec des choses classiques comme les briefings, etc., mais aussi de la préparation physique, mentale, des debriefings avec les ingénieurs. Ils ont trois séries de F4 le matin, découvrir ce qu’est la monoplace avec une voiture très accessible. Avec de bons briefings et de bons ingénieurs, les gens prennent plaisir avec les F4. Ça les conditionne à une expérience ultime pour l’après-midi. Notre programme a deux buts : d’abord vivre dans la peau d’un pilote de F1 pendant une journée inouïe.

On accueille 18 personnes sur une journée, qui sont encadrées par plus de 45 membres de staff. Il y a des “physios“, des ingénieurs, du management, des mécaniciens, des journalistes, des hôtesses. On va vraiment chercher dans le détail pour que les gens se sentent vraiment dans la peau d’un pilote de F1. La deuxième chose qu’on leur dit lorsqu’ils arrivent le matin, c’est qu’après cette journée ils ne vont plus regarder un Grand Prix de la même manière, une fois qu’ils vont vivre trois tours dans une F1. Il y a la possibilité d’acheter des tours supplémentaires, mais le package initial, on s’est arrêté à trois tours. Car c’est le temps que prends l’expérience, et c’est avant qu’ils prennent trop confiance en eux. Et puis on s’est aperçu aussi que pour quelqu’un qui n’a pas la capacité et l’entrainement physique, c’est presque le maximum physiquement à tenir, au niveau cardio et respiratoire. Ils sont tous seuls en piste et notre instructeur leur parle à la radio, pour les rassurer et les guider. Ils s’aperçoivent qu’effectivement le job d’un pilote n’est pas difficile. Aujourd’hui tout le monde conduit une voiture, donc toute le monde peut se dire que c’est facile. Il y a aussi beaucoup de jeux vidéo. Dans lesquels quand ils crashent une voiture dans le mur, ce n’est pas grave, ils font un “restart“ et repartent. Mais finalement après ces trois tours F1, ils s’aperçoivent des exigences physiques. A Singapour c’est 70 tours et 50 degrés dans le cockpit, en défendant sa position, devant derrière en gérant ses pneus, sa stratégie, sa consommation. Alors là ils se disent : être pilote de F1 c’est quand même un métier … Même pour le dernier sur la grille, c’est respect ! C’est ça que l’on a envie de faire comprendre aux gens, de leur faire accéder et adhérer à ce sport qui est fabuleux.

Avec les F4, on a eu quelques incidents avec quelques cônes renversés ou des moustaches abîmées. Mais l’avantage du circuit Paul Ricard, c’est qu’on leur apprend que dès qu’ils perdent la voiture, à ne pas chercher à la rattraper, et de monter sur les freins pour l’arrêter. Ils ont très peu de risque ici de toucher quelque chose, avec les dégagements. On a fait le programme à Valencia ou Barcelone, où c’est plus risqué.

Aujourd’hui on est attiré par d’autres circuits, et on est sur des projets comme Austin, qui présente aussi de bons dégagements.

Cette partie événementielle, qui nous permet de dégager des marges, consiste vraiment à financer le programme jeunes pilotes".

Retour sur le Volant 2018

Quand on a racheté la marque Winfield, le programme jeunes pilotes étant son ADN, il fallait le relancer sous la forme d’une sélection et recréer un Volant. Malheureusement, ou heureusement, on ne peut pas recréer ce qui se faisait à l’époque. Ce n’est plus la même chose, les coûts de roulage ne sont plus pareils. Au départ, on ne voulait pas se précipiter et le faire en 2019. Et puis la FFSA Academy, qui était sur des F4 Signatech, est passée sur les Mygale F4 FIA un an plus tôt que prévu. Comme nous venions déjà de commander nos F4 avant eux, on s’est dit qu’il fallait anticiper l’organisation de notre Volant. Ce fut un exercice difficile, car il fallait décider comment nous allions organiser la sélection, la finale, combien de pilotes, les pneus, les voitures, La rédaction du règlement nous a pris un bon mois de réflexion et de “brainstorming“. On est arrivé à faire cette relance du Volant Winfield sur trois jours du 12 au 14 février 2018. Nous avons eu une soixantaine de candidatures et on a sélectionné 18. Pour des raisons logistiques et du nombre de voitures, cela faisait trois groupes de six.

Le premier jour est voué à la partie administrative, évaluation globale, interview devant une caméra. Les candidats passent en évaluation chez Pitwellness“ (centre de préparation physique également basé au circuit Paul Ricard, dans le bâtiment principal. Ndlr.). “Chaque pilote a bénéficié d’un check up “posturologique“ et médical complet, qui, d’une valeur de plus de 1500 €, est inclus dans la participation au Volant. Ils partent ensuite en “track walk“ pour découvrir la piste.

Le deuxième jour était pour les essais libres par groupe, avec changement de voiture régulièrement entre les sessions. Comme c’était la première édition, sur les 18, on avait choisi de faire un groupe de six qui avait déjà roulé en monoplace en compétition, comme Ugo de Wilde ou Stuart White en championnat Junior F4, un groupe de six qui avait une ou deux expériences en monoplace, et un autre groupe de kartmen n’ayant aucune expérience. Personne n’avait roulé dans cette configuration Mygale-Renault et Pirelli, des pneus ayant plus de grip que les Kumho du championnat F4 France.

Le troisième jour était voué aux qualifications, chacun sur deux voitures différentes, toujours tirées au sort. Le couperet tombait à midi et on en retenait trois pour la finale. Pour laquelle on prend aussi bien les temps de qualification que tout ce qu’ils avaient fait. Comme le mental, le physique, l’entraînement média mené par Julien Fébreau. Aussi l’analyse de leurs réseaux sociaux, comment ils communiquent, ce qu’il faut communiquer quand on est pilote, savoir répondre à des journalistes, un peu de test d’anglais. Au programme aussi un “work shop“ sur la dynamique de la voiture, la relation avec l’ingénieur de piste Julien Simon-Chautemps (l’ingénieur de Kimi Räikkönen chez Alfa Romeo en 2019. Ndlr.). Pour ces jeunes-là, c’était aussi une chance de formation inouïe en bénéficiant d’experts dans le milieu de la F1.

 

Pour la finale, trois voitures étaient utilisées, avec un tirage au sort pour savoir avec laquelle commencer et faire les deux autres sessions, et un tirage au sort pour un jeu de pneus neufs qui suit le pilote pour les trois sessions. Une longue délibération a été nécessaire pour le Volant 2018. Caio Collet et Stuart White étaient tellement proches que ce fut une finale émotionnelle. Le jury était composé de Stéphane Clair (circuit Paul Ricard), Fred et moi, François Sicard (DAMS), Bertrand Decoster (Mygale), Christophe Lollier (DTN FFSA), Julien Fébreau (Canal +), et les “driving coaches“ Mathieu Zangarelli, Cyrille Sauvage et Cyril Raymond.

Pour 2019, le but était de réduire l’expérience en course à trois meetings au maximum, en termes d’éligibilité des sélectionnés“.

Laurent FORT, l'esprit historique de Winfield Héritage

Il est le troisième maillon venu élargir les compétences de la marque sur le site du Castellet.

Cela fait un peu moins de 20 ans que je fais de la course automobile, presqu’exclusivement dans la discipline historique. Au départ, j’étais juste un concurrent amateur en Formule Ford Historique avant d’être un acteur d’une écurie. Ensuite on a créé l’écurie Esprit Compétition en 2001. On a fait beaucoup d’historique, et du V de V Endurance Moderne à l’âge d’or des CN 2 litres, de 2007 à 2009. Nous représentions la marque anglaise Juno. Cette marque a été rachetée par leur représentant au Portugal. Son créateur Ewan Baldwin est devenu le directeur technique de Ginetta pour leur programme Endurance.

Après la création de mon écurie en 2001, nous sommes restés dans la région d’Aubagne jusqu’en 2015. J’avais fait la connaissance de Frédéric Garcia par l’intermédiaire des opérations qu’il faisait pour Lotus F1, car j’étais agent Lotus et j’avais mis à disposition certains véhicules pour faire office de safety car ou leading car. Nos visions communes et notre passion du sport auto se sont rejointes. Comme je devais déménager par manque de place, l’occasion a fait le larron, toutes les planètes se sont alignées et on a pu se retrouver tous ensemble ici au circuit Paul Ricard. En pariant sur une synergie et un constat que les passionnés et pilotes de sport auto pouvaient être attirés autant par les véhicules modernes que les anciens. Certains pilotes un peu âgés en historique financent aussi du moderne. Cela avait du sens que l’on se retrouve tous là. Ils avaient également besoin d’une assistance technique pour débuter, même si ce n’est pas tellement des choses que l’on a l’habitude de faire, on avait quand même des compétences qui pouvaient leur rendre service, tandis que nous pouvions bénéficier des installations au Paul Ricard, et de ce nom qui évoque beaucoup de choses pour tout le monde. Et a fortiori pour des gens de l’historique qui ont une culture du sport auto.

Winfield Héritage comprend actuellement cinq mécaniciens, Mélanie qui est mon assistante à temps partiel, plus des mercenaires qui viennent nous renforcer pour certaines opérations comme Le Mans Classic. Nous sommes spécialisés dans l’historique plutôt sur des monoplaces et prototypes, mais on fait aussi du GT et avec des clients de tous horizons. Nous sommes dans le meilleur endroit et avec les meilleures personnes pour pouvoir nous développer.

Le hasard a fait qu’un de mes amis, Mr Laroussini, et à l’époque parmi mes clients avant d’arrêter de rouler, avait pour père un ancien du service compétition Elf. Et quand il l’avait quitté, on lui avait donné des véhicules Renault. Dans cette collection était cette Alpine A362, châssis numéro 1, qui était la première voiture de l’école Winfield et qui a sacré Patrick Tambay, premier pilote Elf Paul Ricard en 72.

Jean-Luc Taillade

Photos JL Taillade & Winfield  / KSP

© fortylaps.com - 40Laps.com      © Jean-Luc Taillade                                                                                                                        Conception :  Quentin Guibert  (www.quentinguibert.com)