Mémoires et anecdotes d'amateur

en monoplace de 1982 à 1997

"On ne sait jamais ce que le passé nous réserve“ (citation de Françoise Sagan)

Mais ce qui est pour moi une certitude, c'est celle d'avoir pu vivre des moments intenses et parfois étonnants, au hasard de mes participations en compétition monoplace.

Avec comme objectif premier le plaisir à y prendre, et au passage de réaliser quelques défis personnels.

Ayant eu la volonté et la chance, en adhérant à ce milieu du sport automobile, d'avoir pu y vivre professionnellement comme photographe et journaliste, la passion a généré l'envie.

Et le rêve de jouer au pilote s'est épisodiquement matérialisé, en profitant d'opportunités parfois improbables pour passer à l'action.

De 1982 à 1997, j'ai pu ainsi disputer 33 courses à l'occasion de 30 meetings et sur 12 circuits différents. Toujours en tant qu'amateur occasionnel éclairé, mais avec des budgets assez limités. Comme par exemple ne permettant jamais d'acheter un seul train de pneumatiques neufs, d'où l'obligation d'utiliser seulement des gommes déjà employées lors d'une épreuve précédente par un autre pilote de l'équipe qui m'accueillait. Un détail d'importance, au moins à mes yeux, pour relativiser et apprécier performances et résultats.

Voici donc une énumération chronologique de ces inoubliables expériences.

Ceux qui n'auront ni le temps ni le “courage“ de les lire pourront se cantonner à regarder directement la galerie de photos-souvenirs ...

🏎️ FORMULE RENAULT (28 meetings - 30 courses - 21 monoplaces et 4 marques différentes - 3 définitions techniques différentes)

🏁 Grand Prix de Nogaro 1982 - 3-5 septembre - 🏎️ Martini MK 36 - Méca Moteur

📒   21e en qualification, 18e en course du Championnat

📝 Tout premier départ en monoplace dans l'équipe de Philippe Boespflug.

↖️ ( Publié sur la page https://www.fortylaps.com/souvenir---nogaro-/-paul-ricard-fr-82 - Voir dans SOUVENIRS Anecdotes )

🏁 Circuit Paul Ricard Finales Internationales Renault 1982 - 8-10 octobre - 🏎️ Martini MK 36 - Méca Moteur

📒   22e en qualification, 21e en course du Championnat

📝 Deuxième participation avec les mêmes équipe et monoplace.

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🏁 Magny-Cours 1983 - 30 avril-1er mai - 🏎️ Martini MK 18 - Etienne Barthe

📒 39e en qualification, abandon en course des Challengers

📝 Une aventure mécanique très compliquée avec la vénérable monoplace prêtée par Etienne Barthe.

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🏁 Nogaro Finales Internationales Renault 1983 - 14-16 octobre - 🏎️ Martini MK 33 - Thierry Lecourt

📒 34e en qualification, abandon en course des Challengers

📝 Une autre expérience écourtée avec fracas.

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🏁 Grand Prix de Nogaro 1984 - 14-16 septembre - 🏎️ Martini MK 38/41 - IMS (International Motor Sport)

📒 22e en qualification, 20e en course du Championnat

📝 Première participation avec l'équipe de Patrick Jamin.

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🏁 Circuit Paul Ricard Finales Internationales Renault 1984 - 26-28 octobre - 🏎️ Martini 38/41 - IMS (International Motor Sport)

📒 21e en qualification, 20e en course du Championnat

📝 Dans la foulée, deuxième participation avec les mêmes équipe et monoplace.

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🏁 Grand Prix de Nogaro 1986 - 12-14 septembre - 🏎️ Martini MK 44 - DRS

📒 26e en qualification, 15e en course du Championnat

📝 De nouveau avec la structure de Patrick Jamin, qui avait été rebaptisée DRS, je bénéficiais d'une MK 44 de l'année précédente. 26e en qualification, donc en 13e ligne de la grille pour la course du championnat, j'allai la terminer à la 15e place. Mais l'anecdote croustillante reste que je fus classé dans le même tour que le vainqueur, alors que celui-ci m'avait bien dépassé avant l'arrivée. Cherchez l'erreur ! En réalité, alors que je naviguais dans les derniers tours trop loin derrière Christophe Caternet, j'aperçus la Martini Winfield-Elf du leader Erik Comas qui grossissait dans mes rétroviseurs dans la ligne droite. Dans ce qui était pour moi l'avant-dernier tour, donc son dernier pour lui, et alors que j'avais encore suffisamment d'avance pour terminer ce tour sans être rejoint ni le gêner, me vint l'idée amusante de lever le pied dans la ligne droite pour le laisser passer, en espérant figurer à l'arrivée juste derrière le vainqueur, au cas où un photographe bien inspiré aurait la bonne idée d'immortaliser le moment.

Sitôt fait, et comme Erik avait une bonne avance sur le 2e Jean-Marc Gounon, et qu'il semblait avoir un peu relâché son rythme, je parvins à le suivre d'assez près jusqu'au drapeau à damier. Juste après, alors qu'il avait levé le pied et saluait le public, je m'étais porté à sa hauteur pour en faire de même. Puis j'avais ré-accéléré pour boucler ce tour un peu plus vite, dans l'idée de rentrer assez tôt pour assister au podium d'Erik, qui venait de boucler avec cette victoire son titre de champion de France. Quand je parvins dans le dernier bout droit après la courbe Henri Oreiller, alors qu'on doit normalement quitter la piste par le portail de la pré-grille, le commissaire de piste attendant les trois premiers me fit signe de continuer vers le double droite, croyant probablement que j'avais encore la ligne à passer. Du coup, j'avais obtempéré, mais en réalisant l'erreur, j'étais rentré par l'accès à la voie des stands. Où, en repassant sous la tour de contrôle, le chronométrage fit un top de plus (de trop) en voyant passer ma Martini blanche. D'où l'insolite coquille d'être classé dans le même tour qu'Erik Comas !

🏁 Le Mans Bugatti 1987 - 26-28 septembre - 🏎️ Martini MK 41 - TTS

📒 21e en qualification, abandon en course du Championnat

📝 C'était ma première participation avec la petite équipe de Patrick Turbiez. Vers la fin de l'été, je m'étais rendu sur le circuit de Croix-en- Ternois pour mouler un baquet et faire une séance d'essais avec cette monoplace ex-Eric Bellefroid stationnée chez TTS. Ce qui valut une anecdote cocasse, après les premières séries de tours. Après avoir tourné le répartiteur plusieurs fois pour mettre du frein sur l'arrière, jusqu'à aller en butée, les pneus avant continuaient à “s'allumer“ avec insistance à chaque freinage. On s'aperçut alors que les pistons étaient grippés. En fait, cette MK 41 avait disputé la course du Paul Ricard du Grand Prix de France, et juste après, la monoplace avait été juste lavée au jet et remise dans le camion, où elle était restée sans démontage jusqu'à cette journée d'essais.

En meilleure forme pour  cette manche du circuit Bugatti, la MK 41 blanche avait malheureusement décidé de subir une petite fuite d'huile au turbo dès le début de la course. Qualifié 21e, je n'eus pas le loisir d'aller au-delà de la mi-course. Un survirage de plus en plus inquiétant finit par m'occasionner ce qui allait probablement rester le plus gros contre-braquage qu'il me fut permis de contrôler sur une piste sèche, dans le gauche des “S bleus“. Et pour cause, l'huile pulvérisée transformant les Michelin arrière en savonnettes. La fumée aperçue dans les rétroviseurs me confirma l'évidence d'abréger l'expérience et rejoindre la voie des stands, pendant que Claude Dégremont, bientôt champion de France, roulait vers la victoire.

🏁 Estoril Finales Internationales Renault 1987 🇵🇹 - 14-18 octobre - 🏎️ Martini MK 41 - TTS

📒   24e en qualification, 20e place en course du Championnat

📝 Histoire de ne pas rester sur la frustration de l'abandon précédent, j'eus l'opportunité d'une seconde expédition de l'automne avec la petite équipe de Patrick Turbiez, pas encore surnommé Papy à cette époque, vers le circuit portugais accueillant les Finales, et qui avait affrété une autre Martini pour Marc Ranucci, l'ancien vainqueur de la Coupe R5 étant de retour en compétition pour cette pige. Avec très peu de moyens, mais dans une ambiance bon enfant, cette participation me vit signer le 24e chrono qualificatif (sur 26), non sans avoir commis en fin de seconde séance un tête-à-queue avec touchette défigurant mon capot avant sabot.

Pour la course, j'avais peu d'espoir de compenser une pauvre vitesse de pointe, avec la certitude de la fatigue du moteur de cette MK 41, et dont les ailettes du turbo piquetées trahissaient l'usure. En plus, en essayant de suivre le rythme dans les premiers tours, un excès d'optimisme dans le premier droite m'envoya hors-piste labourer le bac à gravier. Ce qui eut pour effet de casser la bavette du capot avant, lequel se retrouva décalé et si incliné que l'aérodynamique s'en retrouva encore plus freinée. Avec un sous-virage carabiné et une vitesse maxi sinistrée, je pus m'estimer heureux de terminer à la 20e place, la dernière des pilotes encore en piste dans le même tour que le vainqueur Olivier Thévenin.

🏁 Charade Trophées d'Auvergne 1988 - 24-26 juin - 🏎️ Martini MK 48/51 - AMP Racing

📒   23e en qualification, 20e en course du Championnat

📝 L'occasion était unique ! Celle de vivre une course une dernière fois sur le grand tracé originel de 8,055 km autour du Puy de Charade, car sa fin d'exploitation était actée, en vue de le transformer en circuit permanent plus court. Avec une nouvelle portion projetée entre la courbe de Manson et débouchant après le carrefour de Champeaux, pour une longueur de 3,895 km. J'avais déjà eu le privilège de courir sur ce tracé fin 84 lors des 3 Heures du PTS en 205 GTI ( https://www.fortylaps.com/saison-1984 ).

L'opération fut montée grâce à Marc Devlieger et Jean-Paul Moreau pour rouler sur une Martini d'AMP Racing.

Avant de me qualifier 23e, en avant-dernière sur la grille, il me fallut du temps et être progressif pour apprivoiser mes sensations durant les essais libres. Débouler avec une FR dans la plongée vers la demi-épingle du Belvédère, puis vers l'enchaînement des “Jumeaux“, c'était une autre affaire qu'avec la 205 GTI quatre ans auparavant. Découvrir en début d'une séance libre, juste après l'entame de la descente, à hauteur du village de Charade, la Martini accidentée de Serge Deret et ses débris éparpillés au milieu de la piste, fut un moment pouvant freiner la motivation. Cela ne m'aida pas pour laisser de côté mon instinct de conservation en abordant la fameuse courbe de Gravenoire, où je me souviens avoir toujours gardé un peu de marge, alors que les cadors devaient la passer à fond. De même, je mis un certain nombre de tours à garder le pied sans lever dans Champeaux. Ce léger “S“ d'apparence insignifiant dans la remontée, mais dont l'étroitesse de la trajectoire sautait aux yeux à cette vitesse. Et dans mon cerveau qui savait qu'à cet endroit, dans une édition précédente, Ukyo Katayama y avait “placardé“ et détruit sa monocoque dans le talus.

Ma course se résuma à un plaisir XXL inoubliable sur un tel tracé, agrémenté d'un match sympathique avec Olivier Thirouin, un adversaire amateur de mon niveau avec le même esprit de respect, et l'on s'est bien amusé. Après plusieurs chassé-croisé, et pour moi une seule alerte lors d'un gros survirage au virage du Pont, il finit par me devancer et me laisser à cette position devenue la 20e dans l'ultime tour. Dans la descente, nous avions découvert Ludovic Faure à l'arrêt. Le futur champion de France 88, en bagarre pour la victoire, avait dû abandonner, après un contact avec Michel Maisonneuve, qui signa ce jour-là le succès historique de l'Elise de Robert Cherbourg en Formule Renault.

🏁 Grand Prix d'Albi 1988 - 2-4 septembre - 🏎️ Martini MK 48/51 - AMP Racing

📒   27e en qualification, 25e en course du Championnat

📝 Seconde participation avec la même voiture et la même équipe, pour rouler pour la première fois sur le circuit où j'avais assisté à ma première course en circuit fin 1971. Je garde le souvenir d'une première séance qualificative sur le mouillé terminée en tête-à-queue dans le bac à gravier boueux à l'entrée de la double courbe, avant de décrocher la 27e place dans la seconde séance sur le sec.

Aucun souvenir marquant me revient de ma course qui fut sanctionnée par la 25e place, mais pas dans le même tour que la tête et le vainqueur Yvan Muller.

🏁 Grand Prix d'Albi 1989 - 1er-3 septembre - 🏎️ Martini MK 57 - AMP Racing

📒 31e en qualification, 2e ligne en Challengers, 3e en course des Challengers

📝 La saison 89 marquait le changement de réglementation technique en Formule Renault. Exit les monoplaces à structure monocoque et moteur turbo 1565 cm3 issue de la R18 T, au profit de châssis tubulaires dotés du bloc atmosphérique de 1721 cm3 de de la gamme R21.

Pour disputer la manche du circuit du Séquestre le montage faisait appel à la location d'une Martini de l'année laissée libre par Stéphan Grégoire dans l'atelier nogarolien de DG Racing, la structure de l'ancien pilote avignonnais Daniel Gache. Patrick Jamin dirigeait l'opération avec sa structure DRS, mais ne pouvant s'en occuper pour Albi où il se concentrait sur la F3, c'est l'équipe AMP Racing qui était mobilisée.

En qualification, il fallait se classer dans les 28 premiers pour faire partie de la grille de la grande course. Dans la seconde séance du samedi après-midi, cela paraissait réalisable, juste avant que je parte en tête-à-queue à la sortie du double-droite du fond du circuit, là où le franchissement de la piste de l'aérodrome présentait un relief un peu bosselé. Ayant terminé en marche arrière dans le rail, les dégâts nous forcèrent à une petite course contre la montre pour trouver quelques pièces manquantes et réparer.

Mon 31e chrono m'orientait vers la course des Challengers, pour laquelle j'étais qualifié en 3e position. Mais elle était programmée en fin d'après-midi, peu de temps après. AMP Racing réussit à tenir le court délai, et je pus me retrouver à temps sur la seconde ligne. Le poleman Jo Morillas étant absent sur la grille. Mon départ fut très moyen et je me retrouvai 4e au premier passage. Puis même 5e derrière Machémy au 7e tour, les réglages faits à la hâte sur ma Martini étant un peu imprévisibles. Reprenant confiance, je parvins à repasser la Giga, avant de récupérer la 3e place à deux tours de l'arrivée, du fait de l'abandon de la Van Diemen de Nugue, et rejoindre sur le podium le Jeune Pilote Renault Yves-Emmanuel Ory et Jean Firino-Martell.

Le dimanche, je pus assister en bord de piste au succès d'Emmanuel Collard dans la course du Championnat.

🏁 Nogaro Finales Internationales Renault 1989 - 13-15 octobre - 🏎️ Martini MK 57 - DRS

📒   30e en qualification, 1re ligne en Challengers, abandon en course des Challengers

📝 Deux semaines après Albi, je retrouvai la même MK 57 rouge, mais cette fois alignée par l'équipe de Patrick Jamin, basée au circuit de Nogaro. Initialement, il était envisagé de faire participer mon ami et confrère Jean-François Guittard (alors essayeur à Auto-Hebdo) à cette épreuve au volant d'une JPE. Cette monoplace était la dernière-née du constructeur varois Jean-Pierre Eusoge, connu notamment pour avoir aligné une Formule Renault très compétitive en 78 aux mains de Bernard Salomon, classé 8e au championnat. Mais finalement, la JPE n'étant pas prête, et comme l'ami Jean-François était engagé pour ces finales, j'avais décidé de lui céder ma Martini pendant une partie de la seconde séance qualificative. Histoire qu'il ne soit pas venu pour rien et puisse participer à la course des Challengers.

Pour ce faire, il eut fallu que je réussisse, ce dont je me sentais capable, à me qualifier pour la course du Championnat de France. Pari raté pour ma part, car après avoir très provisoirement décroché mon ticket en première séance avec la 24e place au général pour 28 qualifiés, je ne parvins pas à améliorer mon chrono initial en début de la seconde, avant de stopper pour permettre à l'équipe de vite changer le numéro de course et relancer en piste l'ami "Johnny“ Guittard pour quelques tours. Histoire qu'il puisse justifier de la prime de départ que le service Promotion Sportive de Renault allouait généreusement à tout concurrent présent en qualification. Hélas, à la publication des résultats cumulés des deux séances, je me retrouvai 30e, à seulement 5/100e de la 28e position, et donc promis à la 2e place de suppléant et à la 2e place sur la grille des Challengers.

Cette course surnommée “consolante“ allait pour moi tourner à la catastrophe. Après avoir pris un meilleur départ que le poleman Nicolas Péan, qui m'avait devancé d'un centième aux essais, j'abordai la ligne droite du retour assez détaché de sa Sarta, la monoplace unique construite par le préparateur manceau Patrick Legeay. Juste avant le freinage, un coup d'oeil dans mon rétroviseur m'indiqua qu'il n'était pas assez proche pour pouvoir m'attaquer. Je ne sais pas ce qui lui prit, mais alors que j'étais en train de tourner dans l'épingle de l'Ecole, le choc surprise “kamikaze“ sur le flanc droit de ma Martini fut violent. Péan et moi éliminés, c'est Jean-Claude Labadie et sa Serem qui remportèrent la course. Ne me resta plus qu'à organiser pour le lendemain le recensement des pièces détruites pour la photo des dégâts à fournir à l'assureur-course.

La course du Championnat avait ensuite enregistré une nouvelle victoire de "Manu“ Collard.

🏁 🏁 Donington International Formula Renault Challenge 1989 🇬🇧 - 3-5 novembre - 🏎️ Martini MK57 - DAS Racing

📒   12e en qualification, 15e sur grille GB, 8e en course du Championnat GB, 8e en course Internationale

📝 Insolite rendez-vous dans les Midlands en ce mois de novembre. Une poignée de concurrents français ayant été conviés par la Promotion Sportive de Renault à une épreuve sur le circuit du maître des lieux Tom Wheatcroft, pour se mesurer avec les quelques encore rares concurrents du tout premier championnat britannique de Formule Renault, motivé par la réglementation 89. Ainsi avaient franchi la Manche l'équipe Fast International de Daniel Lentaigne et Marc Borgetto, avec deux Orion pour Frédéric Gosparini et Ludovic Broissiat. Michel Ligonnet, représentant de Swift dans l'hexagone, en avait affrété deux pour lui-même et Guillaume Gomez, le pilote de l'équipe Elf-Winfield délaissant pour l'occasion sa Martini habituelle. Deux amateurs complétaient le contingent des six "froggies“ à Donington : Jean-Luc Labernarie et sa Serem bordelaise, tandis que je m'étais mis d'accord avec Yves Dechaumes pour participer au voyage avec la Martini de DAS Racing que pilotait Serge Benoliel en championnat de France.

L'épreuve-vedette du meeting était la manche du championnat d'Europe des Camions. Les essais libres et qualificatifs se déroulèrent avec des alternances d'averses, ce qui n'était pas le plus facile pour assimiler ce tracé valloné, dont nous utilisions la version courte, avec un "pif-paf“ droite-gauche précédant les stands, donc sans la boucle ouest située derrière les paddocks. J'étais qualifié 12e pour la course sur la grille de 16 monoplaces.

La dernière manche du championnat britannique étant aussi au programme du meeting, l'organisation lança étonnante une invitation aux pilotes français de s'aligner dans cette course le dimanche matin, avec comme seule condition de constituer une petite grille décalée, avec un signal de départ 10 secondes après les concurrents locaux. Finalement, seuls Labernarie et moi disputâmes cette course à handicap, les quatre pilotes tricolores “pro“ préférant s'abstenir pour ne pas risquer leur matériel. C'est comme ça que j'ai pu prendre la 8e place de cette “extra race“, assez près des 6e et 7e, qui pilotaient respectivement une Elden, une ancienne Formule Ford transformée en Renault, et une Reynard, le vainqueur étant Adrian Cottrell devant Neil Riddiford, le premier champion FR GB.

L'après-midi, dans la course inter, c'est la même 8e position qui m'attendait au drapeau à damier. En fait la dernière de ceux terminant dans le même tour, après avoir “oublié“ cette fois les deux Elden locales, puis profité de quatre abandons de pilotes du peloton de tête. Un excès d'optimisme au dernier tour, en profitant une dernière fois de la plongée dans la fameuse enfilade surplombée par le fameux Spitfire, m'occasionna un 360° achevé dans le gazon. Le vainqueur de cette course fut le très expérimenté Dave Coyne.

Mais l'anecdote la plus improbable se produisit dans le tour de décélération. Apercevant Ludovic Broissiat sur le bord de piste, qui s'était échoué dans un bac à gravier de la partie basse, je m'arrêtai pour le “prendre en stop“. Lui installé à cheval sur le capot moteur de ma Martini, sur le chemin du retour au stand, j'eus la surprise de sentir l'accélérateur remettre des gaz “à l'insu de mon plein gré“. Pensant que Ludovic jouait avec la guillotine d'injection, et alors que je reprenais un peu de vitesse, je ne m'en inquiétai pas outre mesure dans un premier temps. C'est un peu plus loin que je compris la situation anormale et hors de mon contrôle. Je finis par couper le moteur et terminer en roue libre dans la ligne droite du retour. Le bruit du moteur et les casques m'avaient empêché d'entendre les cris de Ludovic, et de comprendre qu'il s'était coincé sa main gantée dans l'accélérateur ! Plus de peur que de mal finalement, ... mais cela me valut un peu plus tard une convocation et une réprimande de la direction de course, qui m'expliqua qu'en Angleterre, ramener un collègue sur la monoplace était déjà interdit à cette époque.

🏁 Nogaro Coupes de Pâques 1990 - 14-16 avril - 🏎️ Alpa FR 89 - Synergie Automobiles

📒   23e en qualification (16e de la série 2), 32e sur la grille, 17e en course du Championnat

📝 Cette seule fois où j'ai pu disputer les fameuses Coupes de Pâques restera l'un de mes meilleurs souvenirs en matière de performance, en tant qu'amateur désireux de se frotter à un plateau plus que fourni cette année-là. Dans cette optique, j'avais cassé la tirelire pour m'offrir cet engagement, sans avoir vraiment l'occasion de partir à la chasse du moindre sponsor, Lucien Monté m'avait mis à disposition une des premières Alpa, en l'occurrence celle de la saison précédente pilotée par le Volant ACO François Bardet. Je m'étais retrouvé pour la semaine sous l'auvent de Synergie, la structure du constructeur de Changé, en équipier du nouveau Volant ACO Emmanuel Clérico. Mes séances d'essais libres successives se déroulèrent comme une réaction en chaîne de toute la gamme des soucis électriques qu'il était possible de subir. Le remplacement de plusieurs éléments remit tout en ordre pour les qualifications.

Je me sentais à l'aise avec cette Alpa, dont une des qualités était une largeur de cockpit et une ergonomie agréables. Le temps pluvieux et variable du samedi n'était pas pour me déplaire, car j'ai toujours assez bien apprécié les conditions de piste mouillée. Tous ou presque étaient chaussés en pneus sculptés pour la première séance du samedi matin. Dans la deuxième série, dont je faisais partie, la piste s'asséchant vers la fin, la surprise vint de Jean Firino Martell, un des très rares à faire le pari de monter des slicks. Le Charentais signa ce qui allait devenir la pole position, avec une seconde de mieux que le deuxième. Un peu moins à l'aise qu'en début de séance quand la piste était bien mouillée, le “roulis“ des pneus pluie échauffés ébranlant ma confiance, je terminai au 16e rang de ma série, le 22e chrono total provisoire sur 56.

La pluie était omniprésente le dimanche matin pour la séance 2, et peu de pilotes parvinrent à faire mieux que la veille. Mon 9e chrono dans cette séance restera mon meilleur classement dans une séance de championnat de France FR. Mais comme les chronos de la veille avaient été plus favorables pour ma série, la grille fut composée à la place. Ce qui me relégua en 31e position pour la course du championnat. Soit à l'intérieur de la 16e ligne, ce qui à Nogaro, sur le circuit originel, signifiait que j'allai m'élancer en plein milieu du double droite avant les stands ! Cela me donna l'occasion de jouer le trouble-fête, du fond de la classe dans la salle de briefing des pilotes. Lorsque le directeur de course, Jean-Claude Labeyrie, nous annonça : “Pour la première fois, vous verrez au-dessus devant vous les tout nouveaux feux sur le portique de départ“ (au lieu du traditionnel drapeau tricolore). Je ne pus me retenir de lui lancer : “Objection votre honneur, si j'arrive à les voir, car ils seront loin à ma droite et peut-être masqués !“

La météo était encore capricieuse en ce lundi de Pâques, mais la piste était sèche et les pneus slicks étaient de rigueur pour la course. Pendant le tour de formation, en arrivant au virage de Caupenne, j'aperçus vers le nord-ouest un nuage bien sombre, puis je perçus aussi quelques prémices de gouttelettes sur ma visière. Dès ce moment-là, en vieux briscard de Nogaro, je fus persuadé qu'une belle averse nous attendait pour le premier tour et je décidai de mettre trois tours de freins sur l'arrière avec mon répartiteur. Et j'eus raison, car lorsque je parvins à la Ferme après le départ, je vis un paquet de voitures en train de jardiner hors-piste des deux côtés. Passé au travers de la débandade, je fus pointé 15e au premier passage. Un peu plus tard, David Capdevielle (le fils du chanteur) vint m'attaquer dans la courbe Roger Dubos. Un peu surpris, je m'écartai et un sous-virage malvenu m'obligea à sortir à l'extérieur dans l'herbe avant la courbe Oreiller. Ayant réussi à éviter la touchette dans les protections, je stoppai brièvement en travers. Une fois reparti, je repris un assez bon rythme pour résister au retour de Firino Martell et terminer à la 17e place, à peine plus d'une minute du vainqueur Guillaume Gomez.

🏁 Grand Prix de Nogaro 1990 - 5-7 octobre - 🏎️ Martini MK 59 - CDS

📒   23e en qualification, 19e en course du Championnat

📝 Seconde participation de l'année sur le circuit Paul Armagnac, cette fois avec une Martini de l'année libre chez CDS. L'équipe de Fernand Chistel était basée sur le site, et cette année-là l'un des associés était Louis Collard. Fer de lance de l'écurie, son fils Emmanuel, était en route pour son titre de champion de France, encadré par l'expérimenté Robert Descombes. Si toutes les séances d'essais se déroulèrent sur piste sèche, la pluie était au rendez-vous le dimanche matin. Autant pour la course de Formule Ford, pour laquelle je m'étais engagé simultanément (un petit défi personnel), que pour cette avant-dernière manche du championnat qui allait être remportée par un autre Emmanuel, Clérico.

Qualifié 23e, mon premier tour de course fut épique. Il y pleuvait tant, juste avant et au moment du départ, que je pus mesurer la difficulté (on pourrait dire la folie) de rester motivé dans les gerbes et le brouillard d'eau soulevés par le peloton devant moi dans la ligne droite du retour. La tentation de lever le pied était forte, tant la visibilité était nulle, mais à trop ralentir, le danger pouvait aussi venir de l'arrière. Je choisis de rester à droite, pour tenter d'apercevoir quelque chose et un peu d'espace devant moi. Au moment du premier freinage, cette ligne de droite étant bien dégagée, je finis par entrer tout à la corde de l'épingle de l'Ecole. C'est là que je me dis que j'avais survécu sans encombre. Plus tard, après la course, Thierry Bovy, mon collègue de DPPI, qui avait regardé la course bien à l'abri depuis la petite salle de presse, au deuxième étage de l'ancienne tour de contrôle, me lança : “Tu nous as fait un freinage d'anthologie" ! - Moi : "Ah bon, pourquoi tu dis ça" ? - Lui : “Parce que tu en as passé deux au freinage" ! Pour être honnête (expression à la mode chez les pilotes à cette époque), je ne m'étais aperçu de rien pendant ce pseudo-exploit, ne voyant à ma gauche q'un opaque mur de pluie et de vapeur pulvérisée ! Après cet effarant premier tour, où je pointai 21e, la pluie avait cessé et la visibilité s'améliora progressivement. Ma course régulière et plutôt prudente m'amena à la 19e position, ce qui n'empêcha pas d'éviter quelques incursions dans l'herbe, dont un sursis plutôt périlleux à l'extérieur tout prêt du muret dans le double-droite Claude Storez. Mais au final le nombre d'abandons m'avait bien aidé.

🏁 Grand Prix de Pau 1991 - 17-20 mai - 🏎️ Orion FR 91 - ASM

📒   25e en qualification, 2e ligne en Challengers, 18e en course des Challengers

📝 Rouler sur le circuit en ville de Pau, c'était aussi comme pour le grand circuit de Charade, il ne me fallait pas rater la première occasion de pouvoir la réaliser. Elle se présenta lorsque Didier Panissié m'informa que l'Orion de l'équipe ASM, habituellement pilotée par Ludovic Dudot, était libre pour cette édition 91. Comme de toute façon je m'y rendais en reportage pour rédiger le compte-rendu du Grand Prix F3000, qu'allait remporter Jean-Marc Gounon avec sa Ralt, pour le nouvel hebdomadaire Courses Auto (du groupe de l'Equipe), autant en profiter pour goûter aux émotions du pilotage sur la piste béarnaise.

Sans le moindre kilomètre d'essai libre en monoplace depuis plus de sept mois, l'approche n'était pas facile. Mais tout se passa bien de manière progressive jusque dans la première séance qualificative du samedi en fin de matinée, me classant 11e de la série 1, ce qui donna provisoirement le 27e chrono cumulé. Il me fallait gagner au moins deux secondes et demie dans la seconde séance du dimanche en fin d'après-midi, pour espérer entrer dans les 22 qualifiés pour la course du championnat. Cela ne me paraissait pas insurmontable, d'autant qu'avec de meilleures sensations et une piste promise à être plus gommée et adhérente, j'étais décidé à prendre un peu plus de risques, notamment dans le parc Beaumont et la descente. Je me sentis effectivement bien plus à l'aise, mais malheureusement, je n'eus pas droit à un seul tour sans trouver un drapeau jaune en arrivant au virage de la Gare lors de mes tours d'attaque. Je fulminais sous mon casque en tentant à chaque fois de réduire le temps perdu sur le reste du tracé, mais mon chrono de 1'25"00 ne suffit pas. J'avais amélioré de 2"2, mais iIl me manqua presque 7/10e de seconde et 3 places pour accrocher la dernière ligne et faire mieux que le Pilote Elf Paul Ricard, l'Américain Richie Hearn.

La course des Challengers représentait un peu pour moi une "punition", car elle était programmée à 9h00 du matin en ce lundi de Pentecôte. Décidé à ne pas me coucher tard le dimanche soir, d'autant que m'attendait une longue journée avec ma rédaction d'après-course, je n'eus pas l'occasion de très bien dormir. Car l'équipe de mécanos de ma propre équipe, rentrée joyeusement très tard dans notre même hôtel "low cost" mal insonorisé du nom de la formule reine du sport auto, se laissèrent aller à quelques nuisances sonores. Et si j'allai arriver au camion parfaitement à l'heure, avec un peu d'avance, pour me préparer sur le coup de 8 heures, j'y trouvai la structure de l'équipe encore fermée et déserte. L'ami “Jaboule“, mon mécanicien Laurent Jandot, arriva quand même juste à temps pour ne pas manquer la pré-grille.

Et là, surprise, le poleman pour la course des Challengers, le Volant ACO-Gitanes-Elf Eddy Coubard, manquait à l'appel. En fait, trop déçu de ne pas être qualifié dans la grande course, Coubard avait purement et simplement décidé de déclarer forfait, et même pour le reste de la saison en annonçant arrêter la course en monoplace pour revenir en karting !

Me retrouvant en deuxième ligne à droite avec le champ dégagé devant moi, et un chemin plus court à la corde vers le premier freinage, grâce à la légère courbe après le départ, mon impulsion fut si efficace que je me retrouvai en tête dans le virage de la Gare devant José Sailly. Juste avant le premier passage de la ligne, Eric Alberto, mal qualifié me rejoignit et me passa, pour s'enfuir vers la victoire. Je parvins à rester 2e pendant trois tours, mais au suivant, Arnaud Chouraki, mal qualifié lui-aussi, crut bon de tenter l'extérieur sur moi à la sortie de l'épingle du Lycée, la plus serrée de France. Evidemment, il n'y avait pas assez de place et il vint m'accrocher par la gauche. Accrocher est le bon mot, car la roue avant droite de son Alpa était coincée juste devant la roue arrière gauche de mon Orion, au point de totalement me stopper. Les commissaires vinrent nous “séparer“, et si lui resta sur place, je pus repartir pour pointer en 10e position. Je parvins à remonter 6e, mais dans le douzième et tout dernier tour, je me fis emporter par un excès d'enthousiasme dans la longue courbe à droite du Parc Beaumont. Embarqué trop vite dans un sous-virage excessif, trop large en trajectoire, j'optai en urgence pour remettre les roues droites et franchir tout droit de face le trottoir et même la pelouse en dévers au pied de la statue Foch. C'était mieux que partir en tête-à-queue dans les protections comme je l'avais si souvent vu comme photographe à cet endroit. Le décollage puis l'atterrissage furent assez brutaux pour tordre mes biellettes de direction, et je parvins in-extremis à m'arrêter sans toucher face aux pneus qui protègent le portail d'une maison. Avant de pouvoir réussir péniblement à rejoindre la ligne d'arrivée à la 18e et dernière place, train avant complètement ouvert, avec pour seule consolation le 4e meilleur tour en course. Carrosserie avant néanmoins intacte, l'humour fut mon option pour expliquer l'action à l'équipe qui m'attendait, en plagiant la fameuse tirade de Delecour au Rallye Monte-Carlo : “J'ai pas tapé, j'ai pas tapé ...“ ! 😄

La course du Championnat fut remportée par Olivier Couvreur, futur champion 91 avec son Alpa couvée par Philippe Bone.

🏁 Le Mans Bugatti 1991 - 20-22 septembre - 🏎️ Alpa FR 91 - Synergie Automobiles

📒   29e en qualification, 1re ligne en Challengers, 11e en course des Challengers

📝 Quatre mois après l'aventure paloise, c'est une opération un peu spéciale que je mis sur pied pour courir au Mans. Lucien Monté ayant dans son atelier l'Alpa de l'année laissée libre par Coubard depuis le mois de mai, l'accord fut trouvé pour lui faire prendre sur le circuit Bugatti, dans la manche FR accompagnant l'épreuve de F3000. J'eus alors l'idée de mettre en pratique une proposition de d'agent publicitaire et producteur d'images pour les TV, de tourner des images embarquées et un clip qu'il comptait faire passer dans l'émission Turbo de M6. Pour couvrir le financement du travail qu'allait assurer le cadreur d'images Gilles Espieussas, c'est Jean-Jacques Delaruwière, le directeur du service de presse de Renault Sport, qui adhéra au projet. C'est ainsi que j'allai consacrer une partie de mes séances d'essais à faire des images, Espieussas fixant la caméra-stylo sur l'arceau, dirigée tantôt vers l'avant, tantôt vers l'arrière. Restait à trouver une place pour emmener l'encombrant et lourd enregistreur Betacam à cassette, qui devait bien peser quelque chose comme 7 ou 8 kg. La solution première de l'attacher devant moi à bord du cockpit me montra très vite la gêne occasionnée pour piloter, avec cette boîte volumineuse harnachée devant l'abdomen, qui limitait les mouvements au volant. A force de me concentrer sur les plans-séquence espérés, j'en avais un peu négligé l'objectif de me qualifier le mieux possible. En seconde séance qualificative, sans la caméra cette fois, en tentant de hausser le rythme pour signer un chrono apte à entrer dans les 27 qualifiés pour la course du championnat, après seulement quatre boucles je freinai un peu trop tard à l'entrée du droite du Garage Vert et échouait prématurément dans le bac à gravier.

Je me retrouvai ainsi 29e et seulement en deuxième position pour la grille de la course des Challengers du dimanche matin à côté d'Eric Farion. Avec Gilles Espieussas, décision était prise cette fois de sangler l'enregistreur à l'extérieur, à l'arrière du ponton droit, la caméra-stylo fixée sur l'arceau dirigée vers l'avant. Ce montage allait parfaitement tenir pendant la course, mais cela donna une grande inquiétude à Jean-Claude Gillonnier, l'un des commissaires techniques du service Promotion Sport Auto Renault. Lors de mon retour au parc fermé, un peu soulagé de voir le matériel encore bien fixé sur l'Alpa, il me lâcha : “Ne nous refais jamais ça !“

Entre temps, ma course des Challengers du samedi après-midi avait tourné au fiasco : dès le tour de mise en grille, je m'aperçus que certains rapports de vitesse étaient particulièrement rétifs à s'enclencher. Même constatation pendant le tour de formation. Au départ, lorsque je tentai de mettre la 2e, plusieurs tentatives échouèrent, tous les concurrent de derrière me dépasant des deux côtés. Je parvins à m'élancer péniblement sur le 3e rapport, loin derrière, et compris très vite que la 4e était tout autant impossible à passer. J'étais donc condamné à faire toute la course avec la 3e et la 5e. Il est facile d'imaginer le trou de tours/mn dans l'étagement sinistré. A chaque fois que j'entamais un des bouts droits, j'étais contraint de monter la 3e jusqu'au rupteur, puis de constater l'énorme tombée de régime en enclenchant la 5e. J'arrivais quand même à prendre un minimum de plaisir en remontant quelques moins rapides adversaires, avec des passages en courbe plus efficaces, pour regagner quelques places. Assez cocasse fut de venir à bout du sympathique amateur Bruno Servant, que je dépassai plusieurs fois au freinage, mais qui me re-déposait dans la ligne droite suivante. Je finis par l'user et l'oublier pour terminer en 11e position. Sans avoir pu, dans ces pauvres conditions, approcher à moins de 3,5 secondes mon chrono de qualification.

Eric Farion remporta de peu cette course devant Ludovic Dudot, tandis que le dimanche, Olivier Couvreur épingla un nouveau succès.

Ces circonstances imprévues avait été parfaitement filmées en intégralité avec le son par le matériel de Gilles Espieussas. Quelques jours plus tard je le rejoignis pour faire le montage d'un 8 minutes commenté résumant cette insolite tribulation. L'histoire retiendra que ce petit sujet magazine, après livraison comme prévu aux mains de Dominique Chapatte, ne fut jamais diffusé dans son émission ... Parfois, les paroles dites et les promesses n'ont aucune valeur ...

🏁 Val de Vienne 1993 - 24-26 septembre - 🏎️ Orion FR 90 - Rencar Compétition

📒   26e en qualification, 20e en course du Championnat

📝 Deux ans après cette déconvenue mancelle, cette première participation sur le circuit du Vigeant fut la première d'un bail de 9 meetings sur 5 ans avec la structure de Jacky Carmignon et Jean-François Violette, son associé du moment. Je disposais pour l'occasion d'une vénérable Orion de trois ans, qui se retrouva en 26e place sur la grille, et termina une course sans histoire en 20e position de cette course du championnat, dans le même tour que le vainqueur, ce jour-là Steve Hiesse.

🏁 Val de Vienne Journées Renault 1994 - 23-25 septembre - 🏎️ Alpa FR 92 - Rencar Compétition

📒 28e en qualification (6e Amateurs), 21e (4e Amateurs) en course du Championnat

📝 L'année suivante, encore en septembre, c'est une Alpa de deux ans qui m'attendait, et que j'allai qualifier en 28e position. Mon voisin de garage chez Rencar était le jeune David Terrien, champion du Monde de karting Formule A l'année précédente, qui faisait à cette occasion sa toute première course de monoplace, avant de débuter sa carrière la saison suivante en Formule Ford. Comme nos deux Alpa avaient des couleurs strictement identiques, pour ne pas risquer de la confondre avec celle de Terrien, pour la “blagounette“ j'avais inscrit “E.T.“ sur la mienne. 28e sur la grille, je parvins à l'amener à la 21e place, la 4e du classement Amateurs, pas très loin des habitués et expérimentés de la catégorie qu'étaient Bruneau, Bénabent et Thétiot. Autre satisfaction personnelle, mon meilleur tour en course était à 2"2 du meilleur, signé par le vainqueur de la course Stéphane Sarrazin, plus très loin de son titre de champion 94.

🏁 🏁 Magny-Cours Trophées de Printemps 1995 - 28-30 avril - 🏎️ Alpa FR 94 - Rencar Compétition (2 courses)

📒   23e en qualification (1er Amateurs), 22e (3e Amateurs) en course 1 du Championnat, 25e (3e Amateurs) en course 2 du Championnat

📝 La nouvelle réglementation 95 de la Formule Renault vit apparaître de nouvelles monoplaces, toujours à châssis tubulaire, mais cette fois dotées d'un moteur 2 litres, et pour la première fois d'une boîte à vitesses Hewland à crabots. Jacky Carmignon me proposa alors pour la manche de Magny-Cours de rouler avec l'Alpa 94 qui avait permis à Jean-Philippe Haouza de se classer 4e au championnat. Seules les anciennes monoplaces étaient éligibles pour le classement Amateurs. Un seule séance de qualification était programmée, pour former la grille pour deux courses séparées. La série 1 profita d'une piste sèche. Mais juste avant ma série 2, un déluge s'abattit sur le circuit de la Nièvre, alors que nous attendions en pré-grille. A l'abri dans le cockpit sous un parapluie, j'eus un peu honte de laisser les mécaniciens de Rencar se prendre une belle saucée en montant mes pneus pluie à la hâte. Au moment où nous fument lancés en piste, je me demandais comment la direction de course put nous laisser partir sans attendre, tellement le ruissellement et les flaques étaient encore copieux sur certaines zones du tracé. Juste avant de s'élancer, Jack Carmignon m'avait prévenu : “Si tu pars en tête-à-queue, débrouille-toi pour ne pas avoir besoin de la marche arrière, elle est condamnée“. Car sur ce modèle de boîte Renault de série, pour limiter la casse de l'élément, une astuce permettait de déconnecter le rapport inversé sur ces monoplaces.

L'entrée en matière de la séance fut dantesque. Dès mon tour de lancement sur la patinoire, je pus voir plusieurs voitures hors-piste. Même si rouler sous la pluie m'a toujours attiré, là je ne faisais pas le fier, l'Alpa 94 étant réglée particulièrement basse en garde au sol. Je la sentis plusieurs fois le fond plat flotter sur des flaques, et je ne pus éviter dès la sortie du virage 180°, juste avant le raccordement du bâtiment de l'école Winfield, de partir en tête-à-queue sur une traversée d'eau et terminer dans l'herbe. Heureusement, j'étais assez loin des protections pour ne pas avoir besoin de la marche arrière. Une fois reparti, j'adoptai un rythme le plus propre et progressif possible et m'appliquai à rechercher l'adhérence, en me jurant de ne plus sortir. Episode cocasse un ou deux tours plus tard, je vis Sébastien Philippe me dépasser deux fois dans le même tour, tant les jeune pilotes des 2 litres avait du mal à rester sur la piste. Le niveau d'eau ayant baissé peu à peu, mes 12 tours non-stop semblèrent être payants, car en rejoignant les stands, Stéphane Chistel, qui, en mal de volant, donnait un coup de main chez Rencar pour m'encadrer, m'accueillit aussi enthousiaste que si j'avais signé la pole position. En fait j'étais douzième de la série, et j'avais relégué derrière quelques 2 litres. Mon chrono était à 10“ de celui d'Oriol Servia, le plus rapide de la série 2, alors que la différence de performance sur le sec entre les nouvelles FR et les vieilles au moteur 1721 cc était d'au moins 7".

Les deux courses, remportées par Eric Dufour et Cyrille Sauvage, se déroulèrent sur le sec. Partant à chaque fois de la douzième ligne, le mieux positionné des Amateurs sur la grille composée des deux séries en parallèle, j'allais avoir à ne pas faire trop de difficulté à laisser passer les 2 litres les moins bien qualifiées. Vincent Bayle et l'ami Jo Morillas, qui disputaient le championnat Amateurs en entier, étaient un peu plus rapides que moi et je ne leur résistai pas outre mesure. Je ne me souviens plus si c'est dans la course 1 ou dans la seconde que je fis la connaissance sur la piste de l'ami Nassim Sidi Saïd, encore peu expérimenté. Lorsqu'il tenta de me dépasser à l'épingle d'Adelaïde lors d'un fougueux freinage kamikaze, il me fut préférable d'esquiver avant de le recroiser en sortie. Nous en plaisantons encore en nous remémorant l'épisode. Par la suite il ne vint plus menacer ma 3e place des Amateurs, acquise dans les deux courses.

🏁 Val de Vienne 1 1995 - 23-25 juin - 🏎️ Alpa FR 94 - Rencar Compétition

📒   30e en qualification (5e Amateurs), 17e (3e Amateurs) en course du Championnat

📝 Je retrouvai l'Alpa ex-Haouza au Vigeant deux mois plus tard, que je qualifiai en 30e position. En course, remportée par Sébastien Philippe, je réussis à remonter un peu, et grâce aux abandons de terminer 17e et 3e en Amateurs, derrière Vincent Bayle et Daniel Harout, mais cette fois-ci devant Jo Morillas.

🏁 Val de Vienne 2 1995 - 29 septembre-1er octobre - 🏎️ Alpa FR 92 - Rencar Compétition

📒   30e en qualification (6e Amateurs), 17e (5e Amateurs) en course du Championnat

📝 Remise du couvert au Val de Vienne fin septembre, mais cette fois Rencar ne disposait pour moi que d'une Alpa 92 plus ancienne. C'est de nouveau en 30e position de grille que j'allai m'élancer en course, pour l'achever à la même 17e place d'arrivée, et 5e en Amateurs. C'était aussi la première fois que cette monoplace, utilisée habituellement pour les stages de l'école de pilotage du circuit poitevin, disputait et terminait une course du championnat. Cyrille Sauvage et sa Mygale étant les lauréats du jour de cette seconde visite de l'année du circuit du Vigeant.

🏁 Monza Finales Internationales Renault 1995 🇮🇹 - 12-14 octobre - 🏎️ Martini MK 71 - DAS Racing (pas de photos)

📒   27e en qualification, non partant en course du Championnat (abandon tour de mise en grille)

📝 Je n'avais pas du tout prévu de m'engager pour cette course sur le célèbre “autodromo“, étant juste dans la liste des journalistes invités par Marie-France Estenave et le service de presse de Renault pour ces finales. Un appel de dernière heure de Yves Dechaumes fut décisif que j'ajoute casque et combinaison dans mes bagages. DAS Racing avait une Martini normalement dévolue pour cette course à Darius Jonusis, mais le pilote lituanien, au dernier moment, ne pouvait se rendre en Italie pour un problème de passeport. Dechaumes m'invita donc pour le remplacer, mais comme je ne devais venir que le vendredi, je ne pouvais rouler que lors des deux séances de qualification. C'est comme cela que je fis donc mes premiers tours en monoplace sur le rapide tracé milanais, en découvrant cette Martini MK 71. Et c'était aussi pour moi la première fois que je conduisais une FR 2 litres à boîte Hewland. J'avoue qu'avec la vitesse de pointe longuement atteinte au milieu de l'impressionnant décor du parc de Monza, tout en devant surveiller tous les pilotes autrement mieux entraînés qui me fondaient dessus, je n'étais pas vraiment à l'aise. Largué à 7 secondes des temps en première séance qualificative, j'améliorai de seulement 3/10e lors de la deuxième, restant à 8 secondes de la pole position du Brésilien Bernoldi. C'est ainsi que je me retrouvai en 14e ligne pour la course. A laquelle finalement je n'eut pas réellement droit. Dans le tour de mise en grille, le moteur hoqueta après la chicane Ascari, et coupa net irrémédiablement à l'entrée de la Parabolica. Je parvins en roue libre à me garer à l'écart dans un emplacement goudronné à l'intérieur de la courbe. Quelque peu frustré, j'eus juste le temps de marcher vers les stands pour entendre le départ donné sans moi, et de suivre cette course remportée par le Norvégien Tommy Rustad devant Enrique Bernoldi et Cyrille Sauvage, double lauréat du Championnat de France et de l'Eurocup.

Une confidence au sujet de cette expérience : avant d'accepter la proposition pour rouler gratuitement, j'avais indiqué à Yves Dechaumes de ne pas voir la possibilité dans les temps de souscrire à une assurance-course, comme j'en avais l'habitude depuis ma mésaventure des Finales Renault 83. Il m'avait rétorqué : “Donne-moi l'équivalent de la souscription, je suis joueur !“. C'est ainsi que je compris, après cette course avortée, que l'ami et rusé Yves n'avait mis dans le réservoir que le carburant nécessaire pour que j'entre si brièvement en piste. Et pour éviter ensuite quasiment tout risque matériel et des frais inutiles de fin de saison. C'était effectivement bien joué ! Dans ce contexte, l'invité que j'étais ne pouvait pas lui en vouloir.

🏁 Val de Vienne 1996 - 20-22 juin - 🏎️ Alpa FR 95 - Rencar Compétition

📒   30e en qualification (10e Amateurs), 24e (8e Amateurs) en course du Championnat

📝 J'ai donc dû attendre huit mois pour avoir l'occasion de prendre réellement un départ au volant d'une FR 2 litres à boîte Hewland. L'objet du désir était une Alpa rendue libre car l'écurie de Jacky Carmignon était en train de passer dans le camp des utilisateurs des Tatuus, les châssis italiens devenant la plus forte opposition face aux Martini. L'Alpa 95 n'était peut-être pas la plus grande réussite de la marque de Lucien Monté et Philippe Bone, mais celle qui me fut mise à disposition était bien assez satisfaisante pour moi, l'amateur occasionnel. Et de surcroît dotée d'une très belle peinture, au thème de décoration inspiré de celui des Benetton F1 du moment.

Mon apprentissage de cette monoplace ne fut pas des plus faciles. La météo était capricieuse au Vigeant cette fin de semaine là, et les deux séries de la première séance qualificative eurent droit à une piste mouillée. Dans la seconde, mon chrono à 5"7 de la pole position de Sébastien Enjolras me relégua sur la 15e ligne.

En course, je ne me souviens pas avoir dépassé un seul concurrent, mais ma 24e place à l'arrivée, après mes 17 tours réguliers et sans faute, s'explique par de nombreux abandons. Seule importante émotion dans cette course, l'étrange séquence lorsque, après avoir guetté l'arrivée derrière moi du leader en fin de course, pour ne pas le gêner je me rangeai à droite hors trajectoire au début de la ligne droite des stands. Et là, stupeur, Sébastien Enjolras choisit de me dépasser à ma droite, entre l'herbe et mon Alpa ! Une action aussi surprenante qu'inutile de la part du regretté Sébastien, qui caracolait très loin devant son suivant Benoît Tréluyer à ce moment-là, et en voie d'être champion de France en fin de saison, malgré plus tard une suspension de licence d'un mois.

🏁 Magny-Cours Finales Internationales Renault 1996 - 17-20 octobre - 🏎️ Tatuus RC 95 - Rencar Compétition

📒 27e en qualification (7e Amateurs), 19e (5e Amateurs) en course du Championnat

📝 Pour les Finales annuelles dans la Nièvre, Jacky Carmignon me mis à disposition une Tatuus de l'année précédente. En attendant une meilleure météo, prudence de mise sur la piste mouillée en première qualification, avec un 23e chrono à la clé, à 10" de la tête. Sur la piste sèche de la seconde, mon 27e chrono à 7" du poleman Jonathan Cochet signifia l'avant-dernière place de la grille. Mon mauvais départ en course permit à Mary Kaczor de me devancer et prendre un peu d'avance, et il me fallut plusieurs tours pour réussir à la rejoindre, puis la dépasser, car elle fermait bien les portes. Je parvins à la surprendre dans le dernier virage avant les stands (à l'époque il y avait encore ce "S" se terminant par un droite), puis me retrouvai trop loin de ceux de devant. 19e à l'arrivée, dernier dans le même tour que le vainqueur Franck Montagny, j'avais signé mon meilleur tour 1"5 plus rapide que mon chrono de qualification.

🏁 Coupe du Val de Vienne 1997 - 20-22 juin - 🏎️ Tatuus RC 97 - Rencar Compétition

📒   24e en qualification, 16e en course du Championnat

📝 Pour ma dernière course au Val de Vienne, disposer d'une Tatuus de l'année était comme un premier cadeau. Le second, après les essais libres disputés sur le sec, fut une météo pluvieuse pour l'ensemble des qualifications. Comme ce fut plusieurs fois le cas, je pus constater une nouvelle fois que je m'en sortais bien dans ces conditions glissantes, mon niveau réel d'amateur composant plutôt mieux avec les pistes humides ou plus. La première séance bénéficia d'une adhérence meilleure que pour la seconde, et je me surpris moi-même à terminer la séance au 24e rang, à 5"6 du meilleur, qui allait être ma position de grille pour le dimanche. Dans la seconde séance, au bout de quatre tours, une petite sortie dans un bac à gravier après un freinage trop optimiste ne porta pas à conséquence.

Si le ciel était encore chargé et la piste encore un peu humide au moment du départ, tous optèrent pour les pneus slicks. Un peu moins à l'aise dans ces conditions, je perdis deux ou trois places en début de course. Mais une certaine hécatombe décima en partie le peloton et je parvins à terminer dans le même tour que le vainqueur Jesse Bouhet. Au 16e rang, et surtout avec la satisfaction d'avoir fixé mon meilleur tour à 2"8 du meilleur.

🏁 Barcelone Finales Internationales Renault 1997 🇪🇸 - 30 octobre-2 novembre - 🏎️ Tatuus RC 97 - Rencar Compétition

📒 33e en qualification, 25e en course du Championnat

📝 Pour la deuxième fois, après Monza 95, j'eus l'occasion de disputer les Finales Renault au pied levé, à l'invitation cette fois de Jacky Carmignon. Emmener dans le camion la même Tatuus RC 97 vacante, que j'avais pilotée en juin au Vigeant, permettait à Rencar de recevoir une prime de déplacement supplémentaire décernée habituellement par l'organisation Renault, d'autant que l'écurie n'avait plus que son pilote de pointe Bruno Besson engagé en cette fin de saison. Restait que ma mission de remplacement, en venant comme prévu grâce au voyage de presse du constructeur, ne me permettait pas d'être présent aux essais libres, mais de participer à partir des deux séances qualificatives avant la course. Avec le challenge supplémentaire de découvrir le circuit de Catalunya, pour l'occasion la version courte du tracé. A l'issue de la première séance en mode dégrossissage, mon chrono était à 7 secondes de l'auteur du meilleur, mon équipier Besson. Dans la seconde, je parvins à gagner deux secondes, à 5" de la pole signée par Van Hooydonk, qui d'ailleurs n'allait pas prendre le départ, pour privilégier la course d'Eurocup dont il était le leader et futur champion. Mais j'aurais peut-être pu faire mieux sans la violente sortie d'un des frères D'Oultremont en fin de séance, qui provoqua le drapeau rouge avant terme. Ce fut un moment critique en découvrant en sortie de la courbe Campsa sa Martini accidentée ayant rebondi sur la piste, avec une partie de l'arrière en trajectoire que je faillis percuter.

En partant de la 33e position, ma course n'avait d'autre but que de prendre du plaisir, et surtout de guetter dans les rétroviseurs l'arrivée inévitable de la tête de course, vu la faible longueur du tracé. Ce qui se réalisa à trois tours de la fin, et je m'écartai dans la ligne droite des stands pour ne pas gêner les leaders. En l'occurrence Bruno Besson et Julien Beltoise en bagarre, ... que j'aperçus au tour suivant dans le bac à gravier du premier droite. Ayant libéré la trajectoire à bon nombre des cadors, je pris la 25e place, à un tour du vainqueur Jonathan Cochet. Lequel, grâce à l'accrochage évoqué, coiffa pour le titre Sébastien Bourdais, arrivé 5e.

🏎️ FORMULE FORD (2 meetings - 2 courses - 2 monoplaces et 2 marques différentes)

🏁 Le Mans Bugatti 1986 - 26-28 septembre - 🏎️ Rondeau FF 84 - Graff Racing

📒   34e en qualification, 8e en course du Trophée Ford

📝 Une première expérience en Formule Ford forte en anecdotes avec la Rondeau avec laquelle Jean-Philippe Grand avait remporté le premier titre de la discipline organisée en France deux ans plus tôt, avant de raccrocher le casque pour se consacrer à son écurie. Pour cette participation avec Graff Racing, j'eus le privilège d'avoir comme mécanicien Laurent Chistel, qui officiait pour la première fois comme stagiaire dans l'écurie, et qui par la suite a fait une belle carrière jusqu'à la F1 chez Ligier, entre autres. Le vendredi en fin après-midi, après les essais libres, je devais rentrer vers Paris, pour revenir au Mans le samedi juste avant la première séance qualificative très matinale, d'autant que j'étais dans la première série. Après être parti prudemment pour les deux ou trois premiers tours, au moment où je décidai de forcer un peu plus, je sentis le moteur Kent commencer à hoqueter, ... puis plus rien dans la descente vers le double-droite du Garage Vert. Moteur muet dans ce quatrième tour, je me garai hors-piste le long du mur, à l'intérieur de la sortie du virage. Une fois hors du baquet, je décidait d'essayer de diagnostiquer la panne. Capot moteur enlevé, je vérifiai qu'il n'y avait aucune fuite, que tous les fils de bougies et de l'allumeur étaient en bonne place. J'actionnai le démarreur - on ne sait jamais - et le moteur démarra une seconde avant de se taire à nouveau. Je débranchai un fil de bougie et actionnait encore le démarreur : il y avait bien de l'électricité. La panne électrique écartée, je trouvai une tige d'arbuste tout près, j'ouvris le réservoir et la plongeai jusqu'au fond : ma conviction était faite, c'était une panne d'essence, comme l'avait laissé penser les symptômes. Une fois revenu à la ficelle à la fin de séance, et alors que la deuxième série prenait la piste, mon mécanicien et le chef-mécanicien de Graff m'avaient rejoint dans le parc Formule Ford, placé sur le circuit moto de l'autre côté du raccordement du Bugatti. Je leur fis part de mon diagnostic pour gagner du temps. On remit de l'essence dans la Rondeau, et le moteur redémarra normalement. L'oubli et l'erreur sont humains, et je n'en tins pas spécialement rigueur aux mécaniciens.

En revanche, j'en ai gardé une certaine rancune pendant assez longtemps envers le patron de l'écurie. Lequel que je n'avais pas revu depuis l'imminence de la séance matinale, étant très occupé le reste du temps avec mon travail de photographe sur la manche de F3000. Lorsque je revins au paddock des Formule Ford pour me préparer avant la seconde séance qualificative, il m'accueillit en me lançant : “C'est bon, on a trouvé, c'était une panne d'allumage !" Ce jour-là je n'ai pas souhaité faire d'histoire sur place, même si j'eus le désagréable sentiment d'être “pris pour un jambon“ par ce personnage à l'état d'esprit à sens unique. Ma façon de réagir à cela fut décaler de quelques mois le paiement de la moitié de la location prévue pour cette la course. En manque de kilométrage en seconde séance, je m'étais qualifié en 5e ligne pour la course du Trophée, que j'ai terminée au 8e rang. L'autre anecdote, cocasse, est d'être parvenu à passer la ligne d'arrivée à la 7e place en dépassant de justesse la Quest de Benatouil. Peine perdue car en ce temps-là, le bâtiment et la ligne de chronométrage étaient placés bien avant le drapeau à damier. D'où cette 8e place.

🏁 Grand Prix de Nogaro 1990 -5-7 octobre - 🏎️ Orion FF 89 - ASM

📒 19e en qualification, 31e en course du Championnat

📝 Une seconde participation en Formule Ford, décidée comme un défi : celui de disputer lors d'un même meeting deux épreuves de monoplaces différentes, puisque je m'étais également engagé en Formule Renault. En sautant d'un baquet à l'autre, les principales difficultés étaient de se réadapter à chaque fois, après les pneus Dunlop sculptés, l'absence d'ailerons et la boîte de vitesses à quatre rapports de l'Orion FF, aux pneus Michelin slicks, l'aéro appuyée et la boîte cinq rapports de la Martini FR. Et inversement.

Après des essais libres et qualificatifs satisfaisants, avec à la clé un 19e chrono sur 38 engagés, cette course au volant de l'Orion modèle 89 (la première de la marque de Daniel Lentaigne et Marc Borgetto) allait être très mouvementée.

En ce dimanche matin, la pluie était de la partie. Ce n'était pas spécialement pour me déplaire, sauf que je n'avais jamais encore roulé sur l'eau avec une Formule Ford. Ce qui favorisa sans doute la bévue que je commis dans le tour de mise en grille, en réaccélérant un peu trop fort avec les pneus encore bien froid sur une flaque d'eau dans la légère courbe initiant la ligne droite après Caupenne. Parti en tête-à-queue, il se termina en percutant légèrement le rail à l'arrière droit. Une fois mon emplacement de grille rejoint, mon mécanicien d'ASM et Didier Panissié ne détectèrent aucun dégât apparent. Dans le tour de formation, parcouru à allure modéré, je ne remarquai aucune anomalie de comportement. Ce ne fut pas la même mayonnaise peu après le départ donné, quelque chose ayant sans doute bougé dans la géométrie du train arrière. En m'inscrivant dans la courbe gauche de Caupenne, l'arrière de l'Orion prit immédiatement l'habitude de brutalement passer devant, m'envoyant en tête-à-queue jusque dans le bac à graviers. Ce qui nécessita l'intervention des commissaires pour pousser et me sortir de l'enlisement. Comme j'étais assez à l'aise sur le mouillé pour espérer remonter sur les voitures me précédant, je me fis surprendre de la même façon au même endroit à au moins trois reprises, si je me souviens bien. Et de re-bénéficier l'aide des commissaires, sauf la dernière fois où je parvins à repartir tout seul ! Je finis par me méfier et les laisser tranquille, pour finalement terminer 31e et dernier en piste, à une année-lumière, soit à deux tours du vainqueur Jean-Christophe Boullion.

Un peu plus tard dans la matinée, comme j'étais également au départ en Formule Renault, pour lequel, pendant le tour de mise en grille je vis les gestes d'avertissement que m'adressa spécialement le valeureux commissaire chef de poste de l'entrée de Caupenne. La mimique pouvant se traduire par : “n'y reviens pas, qu'on ne t'y reprenne pas“ ! 😄

🏎️ FORMULE CAMPUS DIESTER

🏁 Magny-Cours 🏎️ Coupe Campus Diester 1996 - 27-28 juillet

📒   2e en qualification, 2e en course
📝 Claude Mégemont et sa société albigeoise Geoscan Concept avaient lancé cette année-là cette série de course utilisant des Formule Campus de première génération créées par Claude Fior, dotées de moteurs diesel turbo issus de la Mégane, et nourries par du carburant diesel de colza. Je fus convié fin juillet à la manche du circuit de Magny-Cours, pour y retrouver la sympathique équipe gérant le collectif et la douzaine de monoplaces, dont Michel Vergnes était l'un des responsables. Après une petite accoutumance à la voiture, le seul paramètre réclamant un peu d'adaptation était la spécificité du moteur diesel, limité en montée en tours, qui avait tendance à entretenir du sous-virage dans le long droite du Golf. Après avoir signé le 2e chrono qualificatif, derrière Stéphane Papaix, le dominateur de cette première saison, j'allai lui livrer une belle réplique en course. Mal parti, je ne pointai qu'en 4e position dans le premier “S", Michel Demay et Didier Sirgue m'ayant dépassé. Je parvins à reprendre la 2e place dès le 2e tour, puis pendant les huit tours restants à grignoter le retard sur Papaix, qui avait pris de la marge. Dans l'ultime boucle, je parvins à le talonner, pour tenter de le déborder dans le dernier virage.

Mais il me manqua 27/100e de seconde pour l'empêcher de gagner ...

(Mes remerciements encore à tous ces personnages - et que les non cités m'en excusent - qui ont fortement contribué à rendre possible ces aventures en leur temps, et notamment : Xavier Mathiot, Jean Beidel, Philippe Boespflug, Etienne Barthe, André Diviès, Yves Bastiment, Régis Dumange, Patrick Jamin, Eric Radiguet, Jean-Marc Constant, Marc Cerneau, Marc Devlieger, Jean-Paul Moreau, Didier Faure, Olivier Lamirault, Patrick Le Corvoisier, Patrick Turbiez, Jacques Petitjean, Claude Pénari, Helmut Schwingen, Claude Michy, Daniel Tréma, Fernand Chistel, Louis Collard, Yves Dechaumes, Lucien Monté, Jean-Jacques Delaruwière, Marie-France Estenave, Jacky Carmignon, Jean-François Violette, Didier Panissié, Daniel Lentaigne, Marc Borgetto, Claude Mégemont, Michel Vergnes, et sans oublier toute l'équipe de la Promotion Sport Automobile de Renault, dont Bertrand Le Masson, Jacques Ouvrard, Jacky et Christine Lesieur, Alain Roussel, Daniel Charles, Jean-Claude Gillonnier, Gilbert Engler, ...)

Jean-Luc Taillade   

  Mai 2025