Tom DILLMANN

Du Team LeMans

aux 24 Heures du Mans

A peine rentré de son deuxième aller-retour du mois au Japon, où il a pu terminer sa toute première course de Super Formula à une étonnante 4e place, Tom Dillmann n’a pas eu le temps de se prélasser dans son Alsace natale, devant dans la foulée prendre la direction du circuit de la Sarthe. Retour sur un mois de mai particulièrement dense pour celui qui a couru alternativement en WEC, Formula E et Super Formula.

Avant de rejoindre ByKolles Racing Team pour la Journée Test des 24 Heures du Mans, Dillmann a fait une halte à Tigery, en région parisienne. Il devait satisfaire à l’examen obligatoire au simulateur AOTech, comme pour tout débutant de la légendaire course d’Endurance. La même obligation a d’ailleurs concerné des gloires de la F1 comme Fernando Alonso, Jenson Button et Juan-Pablo Montoya. Jusque-là, Tom ne connaissait le grand tracé des 24 Heures que pour avoir participé en 2014 à la manche de la Porsche Carrera Cup France. Avec la 911 GT3 Cup de l’équipe RMS, il avait d’ailleurs pris une belle 2e place.

Titulaire en LM P1

Cette fois, son espoir de s’aligner au départ de ses tout premiers deux tours d’horloges manceaux a pris de la consistance depuis que Dillmann était convié depuis l’automne dernier par l’équipe autrichienne LM P1 à ses essais de développement. Au point d’être confirmé dans l’équipage engagé pour les 6 Heures de Spa-Francorchamps et pour Le Mans, aux côtés de l’Anglais Oliver Webb et de l’Autrichien Dominik Kraihamer. “Nous n’avions pas connu un seul problème sur la voiture depuis que je suis arrivé en test avec eux en septembre dernier et jusqu’au Prologue du Paul Ricard. Par contre, le vendredi en essais libres à Spa, nous n’avons eu que des petits soucis. Mais c’était juste des ´pannes à 2 euros´, rien d’alarmant“, raconte le Haut-Rhinois. “Je n’ai pas beaucoup roulé, car la voiture était en panne. Ce qui fait que je n’ai pas pu mettre un mis un train de pneus neufs et faire une simulation de qualification, pour laquelle nous n’étions pas préparés du tout, faute d’avoir pu travailler le “set up“. Oliver avait mis deux trains de pneus neufs en essais libres, ce qui nous laissait quand même une référence, mais on n’en n’avait pas de moi. J’étais un peu dans le flou, mais au final j’ai réussi un bon temps avec un seul train de neufs. Les pilotes de la SMP ont fait 1’58“1 et 1’58“3, alors que moi j’ai tourné en 1’58“2.“ Avec le chrono de 1’58“697, soit à 3“735 de la pole de la Toyota dd’Alonso, la Enso CLM P1/01 Nismo #4 se plaçait finalement en 5e position sur la grille, l’autre Toyota étant déclassée.

J’ai pris le départ et roulé pendant deux heures et demi. Je pense que n’avons pas fait le bon choix de gommes. La température ayant augmenté au fur et à mesure du week-end, nos pneus softs choisis surchauffaient beaucoup. J’ai fait un triple relais avec le même train de pneus et j’ai veillé à les préserver. Mes coéquipiers ont pris le relais, puis j’ai fini la course. Au total j’ai roulé 3h1/2 sur les 6 heures. Nous n’avons eu aucun souci mécanique, et si nous n’étions pas forcément hyper rapides, notre course assez propre nous a amené à une 4e place que l’on peut considérer comme un beau résultat.

Pour le Mans, mes équipiers ont déjà beaucoup roulé en LM P1 et ont l’expérience des 24 Heures car ils en sont à cinq ou sept participations. Ils ne font pas d’erreurs et savent rester sur la piste, j’ai confiance en eux pour que nous fassions une bonne course. Pour l’instant, je suis plutôt confiant du niveau de la fiabilité de la voiture, comme elle l’a montré en course à Spa, malgré ce que certains pensent de ByKolles. Au Mans, je pense qu’elle sera plus performante qu’elle ne l’était sur un tracé qui demande plus d’appui comme Spa, car elle a une aérodynamique typée ´low down force´. Mais comme l’on sait, il faudra éviter les ennuis, car cela ne servira à rien si on passe des minutes de trop dans les stands“, concluait un Tom clairvoyant avant de pouvoir retrouver l’Enso CLM.

Direction le Japon

Autopolis fera date dans la carrière de Tom Dillmann, car c’est à destination de cette deuxième manche de la saison qu’il prenait pour la première fois l’avion vers le Pays du Soleil Levant. Guidé par la très francophone Mamiko Hosoda* qui, sous son enseigne Global Racing Management, conseille divers pilotes européens, Tom a pu commencer à s’imprégner de la culture et de l’environnement local, avant de rejoindre le théâtre de sa première participation en Super Formula. Qui s’est résumée à des essais sans suite, la mauvaise météo ayant eu raison d’une course qui n’a finalement pas eu lieu. De ce programme tronqué, Dillmann pouvait tirer les premiers enseignements :

Je peux le dire, enfin j’ai eu ma chance au Japon ! Même si c’est dans des conditions un peu compliquées. Le team Uomo-Sunoco LeMans vient de connaître des difficultés qui ne reflètent pas son véritable niveau. Lors de la première manche, Oshima et Fittipaldi étaient en fond de grille, et leur principal ingénieur est décédé pendant ce week-end de Suzuka. Quand je suis arrivé à Autopolis, j’ai découvert un super circuit, bâti dans le cratère d’un volcan. Je pense m’être très vite adapté au tracé et à la voiture, mais elle n’était pas la plus performante. En FP1 et FP2 j’étais devant Oshima. Après, en qualification, j’ai essayé de faire un tour un peu “banzaï“ pour tenter d’accéder en Q2, mais j’ai fait une erreur et me suis retrouvé à 2/10e derrière mon équipier. Nous n’avions pas la performance pour passer en Q2. On savait qu’il allait pleuvoir pour la course. Mais le problème c’est qu’il y avait du brouillard et qu’elle a donc été annulée“.

Retour en Formula E à Berlin

Troisième volet de son périple du mois, Dillmann était attendu au circuit tracé sur l’ancien aéroport de Tempelhof pour combler le baquet habituel d’Edoardo Mortara chez Venturi.

J’avais fait tous les essais de l'été dernier avec eux, et ça s’était également bien passé entre nous quand j’ai fait les dernières courses de la saison 2016-17. Je montais en puissance, et même après l’accord fait avec HWA, qui leur a délégué deux pilotes Mercedes, je savais depuis le début qu’en cas de clash de date pour Mortara avec le DTM j’allais rouler à sa place. J’ai également tourné trois jours sur quatre dans les tests de la nouvelle voiture de la prochaine saison. En Formula E, ça reste quand même assez compliqué de rentrer comme ça en cours de championnat. Berlin s’est plutôt bien passé, puisque je me suis qualifié 12e devant mon équipier Engel. C’était plutôt solide, d'autant qu'on savait que ce n’était pas un circuit qui favorise le caractère de la Venturi. En course, certains petits moments ont fait que j’ai laissé du temps. En perdant quatre secondes au changement de voiture, je me suis retrouvé dans une bataille de chiffonniers avec quatre ou cinq adversaires comme Lopez, Rosenqvist, Heidfeld et compagnie. Cela m’a “mis dedans“ sur le plan énergétique. A un moment j’ai été agressif pour essayer de dépasser, mais je n’ai pas réussi avec Lopez, et à la fin, j’ai payé le prix car j’avais trop consommé. On a eu aussi un petit souci avec ma deuxième voiture, la batterie était un peu trop chaude quand je suis parti. Ce qui a impliqué de perdre la régénération plus tôt que prévu. Tous ces détails m’ont empêché de terminer dans les points, et j’étais un peu déçu de ça. Je reste content de ma qualification, mais pas de ma course. Quant au circuit, où j’avais déjà couru, il est assez intéressant mais très abrasif. La Venturi a tendance à surchauffer les pneus arrière et elle est plus efficace sur les tracés très serrés, lents et plutôt froids. Par exemple comme New York, Paris ou Hong Kong, avec de nombreuses épingles“.

 

S’il reste possible que Dillmann assure encore quelque remplacement dans cette fin de saison électrique, l’arrivée annoncée de Massa chez Venturi pour la prochaine, et le lancement de l’écurie HWA-Mercedes, en parallèle de celle du constructeur et motoriste monégasque, ne permettent pas à l’heure actuelle pour Tom de savoir s’il aura sa place dans une Venturi Formula E troisième génération. Mais l’Alsacien est également en contact avec d’autres équipes …

Une 4e place tout de go à Sugo

La quatrième étape de son périple du mois de mai était la vraie deuxième manche du championnat de Super Formula ayant fait choux-blanc dans le brouillard d’Autopolis, Dillmann et toute l’équipe Uomo-Sunoco LeMans étaient déterminés pour hausser leur niveau de performance. “Notre philosophie de réglages n’était pas forcément la bonne à Autopolis. L’équipe a décidé de diviser le travail en deux à Sugo, pour essayer de progresser le plus vite possible et sortir l’équipe du trou. Ils sont revenus pour ma voiture sur un 'set up' un peu de base, alors que mon équipier est parti sur une solution complètement différente. En essais libres, j’étais P14 puis P12. Je progressais, mais Oshima aussi. En qualif, je me suis fait bloquer par le trafic pendant trois tours dans mon premier run. Avec le second train de pneus neufs, j’ai fait un super premier secteur, mais dans le deuxième je suis tombé en panne électrique. J’ai garé la voiture, j’étais 18e et dernier. Je pense que j’aurais pu être en Q2, mais pas dans le top 5. Mais comme je me battais avec la voiture, on a décidé pour ma voiture de passer sur l’autre philosophie de réglages utilisée par mon équipier. Lorsque je suis parti en FP3, c’était le jour et la nuit. Je la sentais super bien et j’ai signé le 6e chrono“.

 

La Dallara SF-14 -Toyota rose #7 était parée pour une belle remontée. Explications de l’intéressé : “Je partais 18e, mais on savait qu’on avait un peu débloqué notre vitesse. Comme on est obligé de rouler en course avec les deux qualités de gommes Yokohama, medium et soft, qu’il y a ainsi un changement de pneus mais aussi un ravitaillement en essence obligatoire, de nombreuses stratégies sont possibles. On peut prendre le départ léger ou lourd en carburant, en pneus medium ou tendres. Nous savions être très rapides avec les soft, mais on ne savait pas combien de temps ils allaient durer. On est parti en medium et on s’est arrêté au 7e tour en mettant le plein pour faire 61 tours avec les soft. J’ai dû gérer pour aller au bout sans m’arrêter une seconde fois. Ça s’est avéré être une bonne stratégie, car j’ai pu faire de très bons tours après mon arrêt au stand, et faire ´l’undercut´ pour dépasser quelques voitures. Ensuite il y a eu une neutralisation pour l’accrochage entre Rossiter et Chiyo et certains se sont arrêtés, d’autres non. J’en ai dépassé certains sur la piste. D’autres étaient juste en essence et ont poussés pour faire un écart avant leur arrêt, mais sans pouvoir le faire assez et ressortir derrière. Et voilà comment je suis remonté 4e !“, conclut Tom qui, en terminant derrière le vainqueur Naoki Yamamoto, Nick Cassidy et Kazuki Nakajima. ouvrait ainsi le score de son team LeMans pour figurer au 6e rang du classement général.

Le remplaçant occasionnel de Pietro Fittipaldi a plus qu’apprécié la monoplace japonaise haut de gamme. “Cette voiture est assez fabuleuse parce qu’elle est hyper légère. Elle pèse 660 kg, pilote à bord, alors qu’une ancienne GP2 faisait 692 kg, les F2 actuelles font 750 kg. Avec ce 2 litres turbo (de 550 ch à 600 ch avec l’overboost. Ndlr) et beaucoup d’appui aéro, la différence est monstrueuse. Ça reste toujours plus facile de rouler avec un atmosphérique qu’un turbo, dont la puissance est assez soudaine. Il faut un peu s’adapter par rapport à une GP2 ou une FV8 3.5. Là-bas, il y a des gars qui roulent depuis 10 saisons avec ce même type de voitures sur les mêmes circuits. Et en plus deux fois par an sur les mêmes pistes avec le Super GT. Il n’y a que des bons car ils sont tous professionnels. Ce sont tous des pilotes ayant eu du succès en F3 au Japon, et pour certains qui sont partis en Europe parce qu’ils étaient dans un programme de détection F1.

Des débuts nippons remarqués

Apparemment, dans le paddock et les médias japonais , j’ai été bien perçu. Car il n’y a pas eu beaucoup de pilotes qui ont fini 4e pour leur première course. Surtout que les gens savent que le team LeMans avait vécu une période difficile depuis la première manche de Suzuka. C’est bien pour moi, j’espère que je vais avoir d’autres chances de courir là-bas. On s’est très bien entendus au sein du team, et comme je l’ai déjà dit,  les meilleures voitures à piloter restent ce type de monoplaces. Et j’ajouterai que là-bas, on n’entend pas des histoires du style ´tu es trop vieux pour la monoplace´. Quand j’avais 25 ans, on me disait déjà que j’étais trop vieux pour rouler en GP2 ou en FV8 3.5. Là-bas il y en a qui ont 40 ans et roulent encore en Super Formula. C’est comme en Indycar.

A la découverte de la culture japonaise

Durant ses deux premiers courts séjours au Japon, Tom a pu compter sur l'aide de Mamiko Hosada, qui lui a concocté un très utile petit programme d'acclimatation :

 "Mamiko est mon guide au Japon, ... elle prend soin de moi. Elle m’explique les rouages du Japon et me sert d’interprète pour les opérations fans et d’interview, parce qu’elle parle bien français. Comme ça je n’ai pas été trop dépaysé. J’aime beaucoup l’esprit de la course là-bas. Il y a beaucoup de fans et les circuits sont un peu ´old school´, avec beaucoup de caractère, du genre Zandvoort parmi ceux que je connais. J’adore !

J’ai toujours aimé la cuisine japonaise. Mais au bout de trois ou quatre fois revient quand même l’envie de manger du pain.

J'ai eu l'occasion de goûter à des spécialités locales (pas forcément celles évoquées, vue de France, dans les clichés se focalisant sur le poisson cru ou les sushis. Ndlr.). A Autopolis, la spécialité c’est le cheval. Même le foie cru, … c’est bon ! A Sugo, c’est la langue de bœuf, c’est bon aussi. Nous on en mange aussi, mais quand j'en vois dans la barquette au supermarché, ça ne m’inspire pas. Mais dans l’assiette, une fois cuit, c’est très bon !

Soyons sûr que le champion de World Series Formula V8 3.5 2016 guette une prochaine opportunité d'aller goûter d'autres spécificités nippones, ... dans l'assiette ou sur les pistes.

(*) Mamiko Hosoda est l’ancienne collaboratrice d’Erik Comas, lequel avec sa société Comas Racing Management, lors de sa carrière japonaise, gérait aussi celles de pilotes européens évoluant en F3, F3000 ou Super GT. Mamiko a continué l’œuvre sous sa propre enseigne GRM (Global Racing Management).

 Jean-Luc Taillade

Photos GRM (Super Formula), ByKolles/Niklas Stadler (WEC), Venturi Formula-E Team 

© fortylaps.com - 40Laps.com      © Jean-Luc Taillade                                                                                                                        Conception :  Quentin Guibert  (www.quentinguibert.com)